玉墨铁路施工设计文件站场专业

'新  建  铁  路玉  溪  至  磨  憨  线施工图设计第八篇站  场（提咨询）    中铁二院工程集团有限责任公司工程勘察证书     综合甲级220011-kj工程设计证书 综合甲级Ａ151000179二○一五年十二月  成都     专业设计负责人：站  场赵  晗 何隆云石兴念 鲜玲玲徐海涛 谢玲  机  械郭  霞所（室）技术负责人：站  场何隆云  冯  骥 机  械牟  俊院（副）总工程师：站  场成建红  吴学全 机  械郭建文 副总体设计负责人：站  场赵  晗  康树川专业工程师：站  场杨  健 机  械李剑虹公司（副）总工程师： 高丰农     目     录一、概  述（一）设计依据（二）设计范围（含相关工程）及设计年度（三）初步设计审批意见的主要内容及执行情况二、设计说明（一）全线车站概况（二）全线枢纽、地区概况（三）设计铁路主要技术标准（四）站场主要设计原则（五）越行站、会让站设计说明（六）接轨站及主要中间站分站说明（七）站线轨道（八）站场路基（九）主要工程数量说明 （十）与其他专业设计接口的说明三、环境保护及水土保持措施四、节能措施五、施工注意事项（一）保证施工和安全的技术措施意见（二）防范安全事故的指导性意见六、运营注意事项七、安全施工的措施八、改移沟渠说明九、改移道路说明（一）改移公（道）路及立交设置原则（二）改移道路及平（立）交道设计概况第二章  客货运机械设备及其他附  件：1、车站表（含平面示意图）2、主要客货运设备数量汇总表 3、工程数量汇总表4、有关协议、纪要及公文5、车站平面布置图图纸目录附图（另附）：车站平面布置图及路基横断面图（共29个站） 第一章  站  场一、概  述（一）设计依据铁路总公司工程设计鉴定中心《新建玉溪至磨憨铁路初步设计审查批复》（铁总办函〔975〕号）。（二）设计范围（含相关工程）及设计年度1、设计范围（1）玉溪西至磨憨（中国与老挝边境线），线路长508.534km。（2）玉溪南站至研和站货车联络线，线路长度4.354km。（3）昆玉线玉溪西至玉溪南上、下行疏解线，线路长5.759km。2、设计年度初期2025年，近期2030年，远期2040年。（三）初步设计审批意见的主要内容及执行情况 站场专业初步设计审查的主要内容及执行情况表     表1-1-1初步设计审查意见执行情况（一）主要设计原则。1. 新建车站原则采用横列式布置，磨憨站可按照国际列车作业流程布置车站。位于隧道内的越行站和会站让，困难条件下，为减少隧道断面的宽度，可采用纵列式布置，但列车到发的机车停车位尽量设在洞外，以改善运营条件，并便于与隧道外的站务人员沟通。2. 车站到发线有效长范围内采用平坡，越行站及会让站困难条件下可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置。尽量减缓进站下坡道坡度，尤其是对作业量较大的新建研和、宁洱、西双版纳、及磨憨站，应避免接车线末端设置安全线。3. 双线地段越行站、一般中间站，原则上车站两端设单渡线，较大中间站车站两端设“八”字渡线，并尽量减少正线上的道岔。维修工区岔线布置在两端渡线进路沟（一）主要设计原则：按审查意见执行。 通的到发线侧。4. 新建车站位于正线上及接发客车进路上的道岔采用与列车相匹配的12号道岔。货运列车到发线的道岔可采用9号，货场内及其他次要站线上的道岔采用9号道岔。5. 设有货物线的车站，应设牵出线。段管线、岔线及第三方向与站内正线或到发线接轨时，按规范规定设置安全线。⒍ 除玉溪西站、普洱站、西双版纳站的客车到发线轨道按无缝线路设计外，其余线路均按有缝线路设计。（二）车站设计。1. 峨山站：同意在小鱼塘村附近设站，车站设到发线4条（含正线），设侧式站台2座，550米×8米×1.25米。设跨线地道一处，宽8米。进一步优化车站及两端纵断面，减少车站填方高度及土石方工程量。2. 罗里站：同意在罗里村附近设站，车站设到发线5条（含正线），货物线1条、牵出线1条。货物线与车场间预留车场发展及专用线接轨条件。车站设侧式站台1座550米×8米×1.25米，中间站台1座550米×11米×1.25米，跨线地道1处，宽8米。3. 元江站：同意车站设在甘庄附近，车站设到发线5条（含正线），设侧式站台1座550米×8米×1.25米，中间站台1座550米×11米×1.25米，跨线地道1处，宽8米。磨憨端设货场，设贯通式站台仓库线1条，设尽端式集装箱货物线1条、散堆装货物线1条，设牵出线1条。预留1条商品汽车装卸线。进一步优化货场布置及工区位置，按物流品类设置货区，并按远期完成征地拆迁工程，按近期实施场内土石方工程。4. 墨江站：按与墨江县协商确定的在小能科村附近设站。上于车站位于山凹内，与县城无公路沟通，按墨江县意见，由地方负责建设通站隧道与车站沟通。下阶段应与地方落实相关工程同步实施，以满足车站开通后为地方服务的基本要求。车站设到发线4条（含正线），设贯通式到发兼货物线1条。设侧式站台2座550米×8米×1.25米，跨线地道1处，宽8米。磨憨端设短牵出线1条。5. 宁洱站：（1）同意在老杨寨附近设站，车站设到发线6条（含正线），设侧式站台1座550米×8米×1.25米，中间站台1座550米×11米×1.25米，跨线地道1处，宽8米。（2）本站作为普洱地区主要货运中心站，站房对侧预留车场发展条件及专用线接轨条件，预留车场外侧设散堆装贯通式货物线1条。站房对侧玉溪端布置成件包装仓储区及商品汽车作业区，设贯通式站台仓库线1条，集装箱货物线1条，预留1条商品汽车装卸线。车站设牵出线满足货场作业条件。磨憨端布置机务折返段。（二）车站设计：按审查意见执行。其中：1. 峨山站：该站高程受DK19+624立交涵净空控制，维持初设高程。2.罗里站：取消2条大机停留线、货物线与车场间预留3条到发线设和缩小货场规模。3. 元江站：按审查意见执行。4.墨江站：取消2条大机停留线和磨憨端牵出线长度延长至450m。5.宁洱站：线路优化平剖面，调整平面布置，其余按审查意见执行。 6. 普洱站：线路优化平剖面，调整平面布置，车站标高抬高3.52m；其余按审查意见执行。7.  （3）优化车站纵断面，减少车站填挖方高度，减少土石方工程。车站玉溪端预留临沧方向铁路引入条件。6. 普洱站：同意在南屏镇曼连村附近设站，车站设到发线6条（含正线），设岛式中间站台2座550米×12米×1.25米，上下行各预留1座，设跨线地道2处，宽12米。站房设在城市侧，站房对侧设货车到发兼货物线1条。进一步优化车站平纵断面，尤其是车站标高，既要考虑填挖方高度，更要考虑车站站房、站前广场与城市规划的衔接关系。7. 橄榄坝站：同意勐罕镇在附近设站，车站设到发线3条（含正线），设侧式站台1座550米×8米×1.25。8. 勐腊站：同意在上龙茵村附近设站，车站设到发线3条（含正线），设侧式站台1座550米×8米×1.25。设贯通式货物线1条，牵出线1条。进一步优化车站纵断面，降低车场填方高度，减少土石方工程。9.越行站过尧、普文及预留缓开的立新、南溪河、他郎河、磨黑越行站设到发线4条（含正线），其中缓开越行站完成线下工程，铺轨及线上站后工程预留。会让站飞龙、梭罗河、勐远及曼勒站设到发线3条（含正线），缓开会站曼么、关累、勐腊北、大龙哈、磨憨北按到发线2条（含正线）布置，其中站内不可分修的到发线线下工程一次建成，其他工程预留。橄榄坝站：按审查意见执行。8. 勐腊站：按审查意见执行。9.按审查意见执行。（三）玉溪地区。1. 同意玉磨铁路从玉溪西站蒙自端引入，正线与昆玉线贯通，玉蒙线与玉磨线按玉溪西站原预留方向别疏解条件布置。在玉溪西站磨憨方向研和附近设研和站，办理玉磨线货运作业及玉溪地区物流作业，研和站与玉溪南站设联络线沟通，以满足机车整备及需要整编的货物列车进玉溪南站作业要求。2. 玉溪西站：按铁总签函[2015]1146号文批复执行。3．研和站：（1）车站主要办理玉磨铁路货物列车作业及玉溪地区货物作业。不办客运作业。车站设到发线8条（含正线），预留5条，两端各设牵出线1条。车站西侧设置货运中心，主要办理成件包装及配送、商品汽车、集装箱等货物作业。近期设成件包装站台仓库货物线1条，预留货物线2条；设商品汽车装卸线1条；设集装箱作业线1条，预留1条；磨憨端预留冷链仓库货物线1条。（2）货运中心按远期完成征地拆迁，场内设施按近期施实，其他工程根据运量增长情况及运输需求逐步配套实施。进一步优化货运中心布局，合理设置场内功能区，确保基本的作业场地及必要的附属设施场地条件。磨憨端左侧预留客车存车线，与正线不能分修的线下土石方工程近期实施。4. 玉溪南站：维持既有规模不变，车站昆明端结合玉溪南至研和站联络线引入作相（三）玉溪地区：按审查意见执行。其中：1、玉溪南站机务折返段扩能及增设与玉溪南站河口端咽喉区联络线。2、玉溪西站到发线分方向增设安全线及昆明端增设立折反发平行进路。 3、研和站增设4条客车车底存车线和取消磨憨端杨家屯隧道（阔挖取土，平衡车站土石方工程）。 应调整。调整机务折返段按贯式布置，蒙自端设走行线与车站咽喉区沟通。（四）西双版纳地区。1. 西双版纳地区按衔接昆明、磨憨、打洛三个方向规划总图布局，按客货分站设置，其中西双版纳站为客运站，办理客车始发终到、通过作业及货物列车通过作业。野象谷站为货运中心站，办理货物列车始发终到、通过作业，旅客列车通过作业。野象谷至橄榄坝站间预留货车外绕线，并预留打洛方向引入西双版纳站及橄榄坝站条件。2. 西双版纳站。（1）同意在曼暖龙附近设站，车站按最终规划布置并完成征地拆迁工程，近期设到发线7条（含正线），设基本站台1座550米×12米×1.25，中间站台2座550米×12米×1.25，预留中间站台1座及侧式站台1座，预留到发线5条。（2）站房设在城市侧，结合站房建设方案设置跨线设施。玉溪端设置机务设施，设机走线2条。磨憨端车站咽喉区按四线布置，并按最终规模完成征地拆迁。在磨憨端南联山隧道进口左侧附近设客车存车场，近期设车辆走行线1条，预留1条。3. 野象谷站。（1）同意在曼满附近设站，结合地形条件，将正线直通兼客运车场与货运中心车场分设，正线直通兼客运车场设到发线4条（含正线），设侧式站台2座550米×8米×1.25米，跨线地道1处。货运中心车场平行靠山布置，玉溪方向设联络线并疏解与正线连接，磨憨方向设单联络线与直通场磨憨端咽喉区连接。（2）货运中心车场设到发线4条，预留2条，设贯通式站台货物线1条，预留1条；设贯通式集装箱货物线1条；设商品汽车装卸线1条；预留冷链物流线1条。车站设满足整列作业牵出线1条。原则同意车场北侧布置集装箱、成件包装货区，车场南侧布置商品汽车货区。下阶段进一步加强与城市规划结合，根据铁路物流中心要求优化货运中心布局，按照物流基本的品名特点、作业方式及城市衔接的关系确定功能区的布置。货运中心按照远期完成征地拆迁，场内设施按近期需要建设，其他根据运量增长情况逐步实施。（四）西双版纳地区：按审查意见执行。其中：1.西双版纳站：按审查意见执行。2.野象谷站：按客货分场布置并考虑与玉磨线立交疏解；其余按审查意见执行。（五）磨憨地区（磨憨站）。1. 同意在尚勇附近设磨憨国境站，车站办理旅客列车作业、国内货物列车作业、国际货物列车作业，并设置货运中心。不同功能的车场按照国际列车办理作业程序布置，客车到发场与国际货车到发线、国内货车到发线及调车场横列布置，调车场外侧横列布置国际货物列车监管区及货运中心。在万象端纵列布置设边检车场。在站房对侧万象端设机务折返段2. 客车到发场设到发线3条，设基本站台1座550米×12米×1.25，中间站台1座550米×12米×1.25，预留中间站台1座。国际货物列车到发场设到发线3条（含正线），预留3条。国内货物列车到发场设到发线3条，预留3条。调车场设调车（五）磨憨地区：按审查意见执行。其中：磨憨站调整为客货共站、到发场与边检场纵列式布置方案。国际货物列车监管区按预留工程考虑，征地拆迁及土石方工程与主体工程一 线3条，预留2条，玉溪端设牵出线1条。国际货物列车监管区按相关的要求设置。边检车场设到发线2条（含正线），预留2条。3. 站房设在公路侧，在调车场外侧设置货运中心，按物流功能布局，并按远期完成征地拆迁。近期设笨大线1条，站台仓库线1条，其他根据运量增长情况逐步实施。⒋在尚岗附近预留磨憨物流园区第二作业区。并实施，其他工程预留。边检车场设置按意见执行。   二、设计说明（一）全线车站概况玉溪～磨憨铁路运营长度508.533km，初近期改建既有车站2个，新设车站18个，其中区段站1个，中间站11个，越行站2个，会让站4个；远期再开通4个越行站，5个会让站，全线共新设车站27个。玉溪西～西双版纳（含）双线地段运营长度364.142km，初近期改建既有站1个（玉溪西站），新设车站11个，其中中间站9个（研和站、峨山站、罗里站、元江站、墨江站、宁洱站、普洱站、野象谷站和西双版纳站），越行站2个（过尧站和普文站），平均站间距33.104km。远期开通4个越行站（立新站、南溪河站、他郎河站和磨黑站），全段共新设车站15个，平均站间距24.276km。西双版纳（不含）～磨憨单线地段运营长度144.391km，初近期共设车站7个，其中区段站兼口岸站1个（磨憨站），中间站2个（橄榄坝站和勐腊站），会让站4个（飞龙、梭罗河站、勐远和曼勒站），平均站间距19.696km。远期开通5个会让站（曼么站、关累站、勐腊北站、大龙哈站和磨憨北站），全段共设车站12个，平均站间距11.489km。玉溪南至研和上行联络线，长1.833km，玉溪南至研和下行联络线，长2.534km，联络线全长4.367km，改建既有站1个（玉溪南站）。本线途经地州城市及县城的中间站，除玉溪西站、峨山站、西双版纳站、橄榄坝站只办理客运作业，玉溪南站、研和站只办理货运作业外，其余各站（罗里站、元江站、墨江站、宁洱站、普洱站、野象谷站、勐腊站）均办理客、货运作业。 新建车站除他郎河站和过尧站采用纵列式布置外，其余车站均采用横列布置形式。全线车站除玉溪南站、峨山站、南溪河站、墨江站、曼勒站、大龙哈站等6个站为曲线站外，其余站均位于直线上。设在平坡上的车站15个，设在1‰坡道上的车站6个（玉溪南站、过尧站、梭罗河站、关累站、勐远站和勐腊北站），设在3‰坡道上的车站3个（立新站、飞龙站和曼么站），设在6‰坡道上的车站5个（他郎河站、磨黑站、普文站、曼勒站和大龙哈站）。全线车站分阶段分布概况见表2-1-1。本线车站主要工程数量：铺轨133.014km，铺道碴38.45×104m3，铺道岔455组，土石方5791.86×104m3，新征用地12826亩。 新建铁路玉溪至磨憨线车站概况表             表2-1-1顺序车站名称车站中心里程站间距（km）车站性质平面情况剖面（‰）线路数量（条）旅客站台（座）备注到发线调车线货物线牵出线安全线段管线其他站线1玉溪南K55+3897.690中间站曲线1（7）（6）（13）2（1）（2）10（9）  改建2玉溪西D2K41+000中间站直线03（7）   1（3）4 2（3）改建6.8703研和DK3+570中间站直线08 321 1 新建15.5594峨山DK19+100中间站曲线04   12 2新建22.8505罗里DK41+950中间站直线05 2122 2新建25.1506立新DK67+100越行站直线34   1   缓建23.1857元江DK90+285中间站直线05 2114 2新建12.7858D1K108+72004   1    南溪河越行站曲线缓建35.0269墨江DK143+750中间站曲线05  113 2新建14.45010他郎河DK158+200越行站直线64   1   缓建31.00011过尧DK189+200越行站直线14       新建29.55012磨黑DK218+750越行站直线64   1   缓建16.71013宁洱DK235+460中间站直线07 3131312新建34.13014普洱DK269+590中间站直线07 111212新建30.13215普文DK301+300越行站直线64  112  新建45.80016野象谷DK347+050中间站直线06 412 12新建17.98017西双版纳DK365+080中间站直线09  111613新建12.31818飞龙DK378+940会让站直线33   2   新建12.25019橄榄坝D1K390+900中间站直线03   24  新建14.65020DK405+55032        曼么会让站直线缓建14.37021梭罗河DK419+915会让站直线13   2   新建12.23022关累DK432+075会让站直线12       缓建12.16023勐远DK444+650会让站直线13   2   新建10.39024曼勒D1K455+040中间站直线63       新建14.86025勐腊北D1K469+900会让站直线12   1   缓建8.65026勐腊D1K478+600中间站直线03 2121 0新建8.60027大龙哈D1K486+160会让站直线63   1   缓建12.50028磨憨北D1K499+650会让站直线02       缓建4.90029磨憨D1K504+550区段站口岸站直线011542 930新建注：（）内为既有或在建设备数量。 （二）全线枢纽、地区概况玉磨铁路位于云南省南部地区，北起昆玉铁路玉溪西站，途经玉溪、普洱、西双版纳等市州，经磨憨口岸至中（国）老（挝）边境，与拟建中国至老挝铁路衔接，线路全长508.533km。玉溪地区、普洱地区、西双版纳地区及磨憨口岸概况分述如下：1、玉溪地区（1）引入地区总图方案本次研究，新建玉磨铁路引入玉溪地区。从地区内客货运量及衔接线间交流情况看，主要客货径路为昆玉～玉磨方向，昆玉线、玉磨线、玉蒙线客货并重，地区总图最终形成“三角形”的格局。玉磨线引入玉溪地区于玉溪市红塔区高仓镇、研和镇交界处的排山村、贾井村附近设研和货运站，正线接入玉溪西站与昆玉线贯通，并设货车联络线按方向别疏解接入玉溪南技术作业站，实现客货分站；昆玉线玉溪西至玉溪南上、下行疏解线按方向别疏解引入玉溪西站，上行疏解线上跨玉磨线。玉溪地区总平面布置见图2-2-1。图2-2-1  玉溪地区总平面布置图（2）地区车站分工地区内设玉溪西站、玉溪南站、研和站和玉溪站4个主要车站，其分工如下：1）客运系统：玉溪西站为地区客运中心站，办理地区客运作业。2）货运系统：研和站办理玉磨线方向货运作业（包括货物列车换重作业、整编作业及补机作业），玉溪南站办理玉蒙线方向、既有昆玉线方向货运作业（包括货物列车换重作业、整编作业及补机作业）。3）既有玉溪站不再办理客运作业，只办理货物列车会让作业。2、普洱地区（1）引入地区总图方案根据路网规划，结合普洱城市总体规划，研究年度地区内有玉磨线、大理～临沧～普洱及普洱～蒙自沿边铁路（简称沿边铁路）引入普洱地区。主要客货径路为玉磨线，大理～临沧～普洱线和沿边铁路客货并重。 地区总图方案为玉磨线正线贯通，规划的大理～临沧～普洱铁路从宁洱站玉溪西端引入宁洱站，宁洱站预留引入条件；普洱～蒙自铁路从普洱站磨憨端引出，普洱站预留引入条件；地区形成客货纵列的“十字形”布局，普洱地区总平面布置图详见图2-2-2。图2-2-2   普洱地区总平面布置图（2）地区车站分工1）客运系统：普洱站作为地区客运中心站，办理玉磨线及临沧、蒙自方向的客运作业；宁洱站作为地区辅助客运站，办理宁洱县城的客运作业。2）货运系统：宁洱站作为地区货运中心站，主要办理玉磨线及临沧、蒙自方向的货运作业；普洱站作为地区辅助货运站，办理普洱市轻便货运作业。3、西双版纳地区（1）引入地区总图方案新建玉磨铁路北端从在建玉溪西站南端接轨，途经西双版纳地区勐养镇、景洪市、勐罕镇（橄榄坝）等地，至磨憨南端中老边境，与拟建中的中国至老挝铁路衔接。根据路网规划，研究年度地区内有打洛至景洪铁路引入西双版纳地区，主要客货径路为玉磨线，景洪～打洛铁路客货并重。地区总图方案为玉磨线正线贯通，勐养～橄榄坝间预留直通货物列车直径线条件，西双版纳站磨憨端预留打洛方向引入条件。直径线曼怀站磨憨端规划预留打洛方向货物列车绕行线接入条件，近远结合、分步实施，地区总图最终形成“T字形”的格局。西双版纳地区总平面布置图见图2-2-3。图2-2-3   西双版纳地区总平面布置图（2）地区车站分工地区内设野象谷、西双版纳（机场站位）、橄榄坝3个主要车站，其分工如下：1）客运系统：其中：西双版纳站为地区主要客运站，办理玉磨线及打洛方向的客运作业；野象谷站、橄榄坝站为辅助客运站，办理地方的客运作业（主要为附近景区的旅游客流）。2）货运系统：野象谷站为地区主要货运站，办理玉磨线及打洛方向的货运作业。 4、磨憨/磨丁地区（1）磨憨地区引入方案磨憨地区引入方案见磨憨站地理位置示意图图2-2-4。图2-2-4   磨憨站地理位置示意图（三）设计铁路主要技术标准1、设计铁路主要技术标准设计铁路主要技术标准表                  表2-3-1序号主要技术标准玉溪西至西双版纳西双版纳至磨憨1铁路等级国铁I级2正线数目双线单线3速度目标值160km/h4牵引种类电力5机车类型客车HXD3D，货车HXD26限制坡度12‰，加力坡24‰12‰7最小曲线半经一般2000m、困难1600m8牵引质量3000t9到发线有效长度850m、双机880m10闭塞类型自动闭塞自动站间闭塞2、机车交路图玉磨线机车交路如图2-3-1所示；图2-3-1   设计机车交路图（四）站场主要设计原则1、一般规定（1 ）车站改扩建应充分利用既有设备，尽量避免大拆大改，减少拆迁及废弃工程；充分考虑施工条件，减少施工对运营的干扰，便于施工过渡。各项设备规模按近远期运量确定，考虑近远期结合，并留有发展余地，配合城市规划，结合当地交通条件，地形及地质情况综合研究，对站场各项设备进行合理配置，力求车站平面布置紧凑、工程省、运营方便。（2）进出站线路和站线的平面、纵断面，按《铁路线路设计规范》GB50090-2006（以下简称《线规》）、《铁路车站及枢纽设计规范》GB50091-2006（以下简称《站规》）的有关规定设计。2、车站平面（1）车站型式：一般采用横列式布置图型，改建车站原则上维持既有站型。当地形条件特别困难时，越行站可采用上下行分设交错布置形式。（2）站线数量：越行站、一般中间站按4条到发线（含正线）设计，会让站按2条到发线（含正线）设计，但不应连续设置，有货运作业的县、市级车站视运量大小设到发线5～6条（含正线）。中间站运量较大时，根据计算确定，并预留发展条件。（3）到发线有效长850m，双机牵引地段880m；困难情况下，仅办理客车作业的到发线有效长可采用650m。（4）到发线进路：到发线按双进路设计，站内正线均应保证通行超限货物列车。为满足超限货物列车的越行，在平行运行图列车对数18～24对及24对以上的单线铁路上，应分别每隔4～3个及3～2个区间，选定1个车站设置同时接入或发接客、货列车的隔开设备。确定初期玉溪～西双版纳（含）双线段，研和、过尧和普文站除正线外，上下行各设1条满足通行超限货物列车条件的到发线，宁洱、西双版纳站各设一条满足通行超限货物列车条件的到发线；西双版纳（不含）～磨憨单线段，飞龙站、橄榄坝站、梭罗河勐远站和勐腊站除正线外，各设1条满足通行超限货物列车条件的到发线；磨憨除正线外另设3条满足通行超限货物列车条件的到发线；远期玉溪～西双版纳（含）双线段，增设立新和南溪河站除正线外，上下行各设1条满足通行超限货物列车条件的到发线。另西双版纳（不含）～磨憨单线段，飞龙站、橄榄坝站、勐远站、勐腊站、磨憨站满足同时接发列车的条件。（7）信号机设置：正线顺方向出站信号机原则上采用高柱色灯信号机，位于桥隧地段用矮型色灯信号机。信号机与绝缘缝原则上按并置设计。到发线出站信号机均采用矮型双机构有进路表示器色灯信号机，曲线地段按要求设置复式信号机。 进站信号机应设在进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于50m的地点。（8）线间距：按《站规》第3.1.3条办理，站内两正线线间距采用5.0m。正线与新建铁路、既有铁路并行地段线间距不小于5.3m。段（所）、综合工区岔线与正线、到发线间距不宜小于10.0m。牵出线与相邻线间，区段站按6.5m设计，一般中间站按5.0m设计。（9）安全设备1）按《站规》3.1.9条、3.1.11条、3.1.12条及《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（以下简称《技规》）第53～56条有关规定办理，并应满足同方向同时发接列车条件，避免因延续进路影响到发线的使用效率；牵引变电所、综合维修工区及接触网工区岔线按段管线办理。2）邻靠正线的安全线均应设置双侧护轮轨和止轮土基，有条件时，邻靠正线的安全线应采用曲线型布置。3）联络线、岔线、段管线在正线、到发线上接轨时，均设置安全线。安全线面向车挡方向为平坡或上坡，有效长按不小于50m设计，与相邻线的线间距不小于5.0m，有条件时宜采用曲线布置。4）新建的尽头线末端5～10m均设置挡车器。5）车站安全线需设于隧道内时，按站规3.1.12第5，6条条文说明要求设置护轮轨及采用土堆式车挡，其后的土轮土基长按15m设计，顶宽4.5m，用粘性土夯填至轨面下1m。安全线需设于桥上时，采有延伸至桥台或以外设置车挡。同时按按站规3.1.12第5，6条条文说明要求设置护轮轨。（10）车站平面1）车站原则上尽量设在直线上。困难条件下可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。2）站内正线曲线半径应符合区间正线标准，到发线曲线半径应根据正线曲线半径确定。 3）站线的曲线可不设缓和曲线。到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用20mm，连接曲线超高可采用15mm。其余站线可不设曲线超高。4）通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于20m的直线段。不通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于15m的直线段，在困难条件下，可设置不小于10m的直线段。（11）正线和站线上，道岔至曲线间直线段长度应符合下列规定：1）正线上车站内每一咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔直向至曲线超高顺坡终点之间，路段设计行车速度大于120km/h的线路不应小于40m，困难条件下不得小于25m；路段设计行车速度小于120km/h的线路不应小于20m。2）站线上的道岔前后至曲线的直线段长度，按照《站规》表3.2.9办理。当道岔采用砼枕时，道岔后直线长度应为道岔跟端至末根岔枕的距离L"（困难时为L"长）与《站规》表3.2.9所列最小值长度之和。（12）道岔选用与配列1）钢轨：正线采用60kg/m，站线新铺线路均采用50kg/m，不同轨型之间采用异型轨连接。2）道岔的选用：①位于160km/h速度地段新建车站正线上的道岔均采用60kg/m钢轨12号可动心轨道岔（图号：GLC（08）01），位于120km/h及其以下速度地段车站的正线道岔可采用60kg/m钢轨12号道岔（SC330），到发线采用50kg/m钢轨12号道岔（专线4257），其他站线及次要站线采用50kg/m钢轨9号道岔（图号为CZ2209）；正线与联络线汇合及分岐处采用18号道岔（图号为GLC（07）02）。②既有车站改建时，改建正线道岔采用60kg/m钢轨12号道岔（SC330），接发旅客列车的到发线采用50kg/m钢轨12号道岔（专线4257），接发货物列车的到发线、其他站线及次要站线采用50kg/m钢轨9号道岔（图号为CZ2209）；既有车站不改建部分，道岔维持既有。其余道岔辙叉号数按《站规》第13.5.2条规定办理。道岔表如下表表2-4-1所示。 道岔表                         表2-4-1线别轨型kg/m道岔号图号直向速度km/h侧向速度km/h导曲线mａｂL’岔枕类型备注正线6018GLC（07）0216080110031.72937.2719.9砼3°10′47″12GLC（08）012005035016.59226.6085.1砼4°45′49″12SC3301205035016.85321.05411.1砼4°45′49″9CZ5771203518013.83915.7307.50砼6°20′25到发线5012专线42571205035016.85321.05410.50砼4°45′49″9CZ22091003518013.83915.0098.100砼6°20′253）道岔的配列：按站规13.5.7条执行。正线上道岔对向设置或顺向布置时，应插入不小于12.5m长度钢轨；到发线上道岔顺向布置时，可插入不小于8.00m长度的钢轨；对向布置时，可插入不小于6.25m长度的钢轨。其他站线上道岔之间的连接按现行《站规》12.5.7办理。4）岔后连接曲线半径的选择12号道岔一般采用400m，困难时可不小于350m；9号道岔一般采用300m，位于货物装卸线、工区岔线等的连接曲线半径困难时可采用200m。5）正线上的道岔不应设置在路堤与桥台连接处，不宜设置在路堤与涵洞、路堑连接处的过渡段上，困难条件必须设时，路基应采取加强措施。（13）信号机配列正线顺方向出站信号机原则上采用高柱色灯信号机，位于桥隧地段及正线逆向出站信号机、到发线出站信号机均采用矮柱带进路表示器双机构色灯信号机，曲线地段按要求设置复式信号机。1）正线上道岔采用GLC（08）01型（a-16.592m，b-26.608m，连接曲线半径400m，连接曲线设置超高），其信号机距岔心距离如下表表2-4-2所示：信号机距岔心距离表                    表2-4-2间距（m）高柱信号机（m）矮柱双机构有进路表示器（m）一股通超限两股通超限 5.095.398配轨：（26.608+2×25.012+12.508+6.258） 64.128配轨：（26.608+25.012+12.5.08）5.3 89.140配轨：（26.608+25.012×2+12.508）64.128配轨：（26.608+25.012+12.508）6.564.128配轨：（26.608+25.012+12.508） 57.878配轨：（26.608+25.012+6.258）2）正线和联络线上道岔采用SC330型（a-16.853m，b-21.054m，连接曲线半径400m，连接曲线设置超高），其信号机距岔心距离如下表表2-4-3所示：信号机距岔心距离表                    表2-4-3间距（m）高柱信号机（m）矮柱双机构有进路表示器（m）一股通超限两股通超限5.083.586 配轨：（21.054+25.012×2+12.508） 58.574配轨：（21.054+25.012+12.508）5.3 83.586  配轨：（21.054+25.012×2+12.508）58.574配轨：（21.054+25.012+12.508）6.564.832配轨：（21.054+25.012+12.508+6.258） 54.074配轨：（21.054+25.012+8.008）3）无连接曲线时及其它情况道岔信号机岔心距离参照站场及枢纽设计手册查表使用。（14）联络线的技术标准，原则上不能影响正线的列车速度及能力，并与正线衔接的侧向过岔速度相匹配。（15）站内建筑物及设备的改扩建必须满足《站规》第3.1.1条，第3.1.2条规定。（16）车站范围两侧均设置隔离栅栏，两端与区间线路防护栅栏相连接，实行全封闭。防护栅栏在用地界内0.5m处设置。钢筋混凝土立柱金属网片防护栅栏设置于路肩上时可连接至桥栏杆处，对易攀爬进入墩顶的桥梁，在高度低于3m的矮墩处应设置栅栏进行封闭。在站内有其他设备时，应根据有关设备的布置，充分利用设计的围墙、房屋等综合考虑封闭方案，仅保留必要的工作和作业通道。具体设计参照《铁路线路防护栅栏图集》（通线〔2012〕8001）。（17）电化原则： 按《站规》第3.1.4条办理。1）有电力机车进入的正线、到发线、机走线、机待线、电力机务段段管线、利用本务机车进行调车作业的货物线、牵出线和有电力机车运行的其他线路均应电气化。2）利用电力本务机车在非电气化的支线、专用线及岔线进行调车作业的地段应电气化。3）配备有调车机车的车站，其货物线、牵出线及专用线不电气化。3、车站纵断面（1）站内正线竖曲线的设置按《线规》第3.2.8条及线路设计原则办理。（2）站线纵断面设计应符合下列规定：1）车站到发线有效长范围内宜设计为一个坡段，在困难条件下坡段长度不宜小于400m。相邻坡段的坡度差大于4‰时应以竖曲线连接，竖曲线半径可采用5000m。2）牵出线的坡度设置按照《站规》3.2.13执行。3）车站咽喉区顺接坡道范围宜为道岔岔枕后至警冲标或货物线装卸有效长度起点，顺接坡道的相邻坡段坡度差，在到发线和通行正规列车的站线不宜大于4‰，其他站线不宜大于5‰，坡段长度不应小于50m。顺接坡道落差不够时，可采用减缓路基面横向坡度、加厚道床、铺设双层道床和将顺接坡道适当伸入线路有效长范围内等措施调整。（3）车站宜设在平道上。困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上，越行站可设在不大于6‰的坡道上。（4）维修基地和维修工区内的线路，宜设在平道上。困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。维修基地咽喉区可设在不大于2.5‰的坡道上，在困难条件下，可设在不大于6‰的坡道上。4、客运设备（1）旅客站房和站台：旅客站房位置应与城市规划和车站总布置相配合，一般中间站设基本站台和中间站台各1座。（2）站台长度：一般中间站基本站台和中间站台长度为550m，受条件限制及客流量小的车站，可短于550m或维持现状。（3）站台宽度：改建时按既有宽度延长。新建中间站侧式站台宽度采用8m，岛式站台宽度采用10.5m。 （4）站台高度：邻靠不通行超限货物列车的到发线一侧宜采用高出轨面1.25m，邻靠正线或通行超限货物列车的站线一侧的旅客站台高出轨面0.3m。既有站台高度不足0.2m应按以上要求加高。（5）旅客站台位于或邻近曲线地段的建筑限界加宽当旅客站台位于或邻近曲线地段的建筑限界加宽采用如下方法：曲线上建筑限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线（曲直加宽过渡段）。加宽方法可采用下图所示阶梯形方式，或采用曲线圆顺方式。曲线设有外轨超高时，位于曲线内侧的站台高度须降低0.6h。1）旅客站台邻靠线路曲线设置缓和曲线时：曲线内侧加宽（mm）：曲线外侧加宽（mm）：曲线内外侧加宽共计（mm）：式中   R——曲线半径（m）；H——计算点自轨面算起的高度（mm）； h——外轨超高（mm）。的值也可以用内侧轨顶为轴，将有关限界旋转θ角（）求得。2）旅客站台邻靠线路曲线不设置缓和曲线时：曲线内侧加宽（mm）：曲线外侧加宽（mm）：曲线内外侧加宽共计（mm）：式中   R——曲线半径（m）；H——计算点自轨面算起的高度（mm）；h——外轨超高（mm）。的值也可以用内侧轨顶为轴，将有关限界旋转θ角（）求得。（6）雨棚与跨线设备：雨棚长度一般与站台等长，小型站雨棚长度可根据客流量适当缩减，但不得小于400m。（7）跨线设施 站内不得设置平过道，站台间以地道或天桥连通。跨线设施设置应满足下表规定：跨线设施设置明细表                   表2-4-4项目特大型站大型站中型站小型站地道或天桥数量（处）非高架候车3211高架候车1111主轴宽度（m）12.0（20.0）8.0（12.0）6.0（8.0）5.0双向出入口宽度（m）基本站台岛式站台5.0～5.55.0～5.54.0～5.03.5～4.0侧式站台5.05.04.03.5～4.0行邮通道数量（处）221 主轴宽度（m）5.25.25.2 单向出入口（m）4.54.54.54.5（8）各站的站台、雨棚、跨线设施等客运设备见下表。       站台、雨棚、跨线设施表     表2-4-5顺号站名客运设备场坪尺寸中间站台长×宽×高基本站台长×宽×高雨棚长度地道mmmm/座座1玉溪南既有    2玉溪西既有2（550×12.0×1.25）既有550/2 3研和50×40    4峨山120×40550×8.0×1.25550×8.0×1.25550/215罗里120×40550×11.0×1.25550×8.0×1.25550/216立新     7元江120×40550×11.0×1.25550×12.0×1.25550/218南溪河     9墨江120×45550×8.0×1.25550×8.0×1.25550/21 10他郎河     11过尧60×50    12磨黑     13宁洱120×50550×11.0×1.25550×12.0×1.25550/2114普洱200×80550×12.0×1.25550×12.0×1.25550/2215普文50×40    16野象谷120×40550×8.0×1.25550×8.0×1.25550/2117西双版纳250×1002（550×12.0×1.25）550×12.0×1.25550/3218飞龙50×40    19橄榄坝100×50 550×8.0×1.25  20曼么     21梭罗河50×40    22关累     23勐远50×40    24曼勒50×40    25勐腊北     26勐腊100×50 550×8.0×1.25  27大龙哈     28磨憨北     29磨憨200×100550×12.0×1.25550×12.0×1.25 15、货运设备（1）一般情况下有货场的车站维持既有货运设施不变。对需改扩建的货场，应根据分站货运量按面积法检算既有货运设备能力，按计算增加相应的货运设备。增建货场应因地制宜，结合地形及城镇规划进行设计。（2）货场型式：一般采用贯通式，地形困难时可采用尽头式。（3）货物站台及仓库长度：站台长度为14m的整倍数，仓库长度为14.4m的整数倍。（4）货物站台宽度：根据具体情况选用19.5m、22.5m、25.5m、28.5m、31.5m，应有叉车作业条件。其相应的仓库宽度为12m、15m、18m、21m、24m。 （5）货物站台高度：靠铁路一侧高出轨面0.95m，靠场地侧高出场地1.3m。（6）堆积场：长度一般选用14m的整倍数，宽度可根据具体情况选用4.0m～8.0m。（7）货物装卸线与相邻到发线线间距，两侧装卸采用≥15m，单侧装卸采用6.5m。其中集装箱、长大笨重货物和散堆装货物装卸线的线间距，应根据装卸机械类型、货位布置、道路及相邻线的作业性质等确定。（8）货物仓库的站台、仓库外墙轴线至站台边缘宽度及站台高度如下表：     货物仓库的站台边缘宽度及站台高度表    表2-4-6仓库跨度（m）站台宽（m）靠铁路侧站台宽（m）靠公路侧站台宽（m）靠铁路侧站台高（m）靠公路侧站台高（m）货物站台铺面厚（m）1219.54.03.50.951.30.481522.51825.53037.5（9）货场牵出线：按《站规》第3.2.3条、第3.2.13条和第10.1.4条规定办理。当利用正线、工业企业线及其它岔线进行调车作业时，其平面、纵断面及路基宽度应满足调车作业的要求。（10）货场新建、扩建部分的道路、停车场地、堆积场等均采用混凝土硬化铺面。6、厂区道路（1）站内及段所内道路应与城市或地方道路连通。车站道路与正线或联络线平行设置时，公路路肩标高高于铁路路肩或与铁路路肩等高、或低于铁路路肩1.0m以内时应设置护栏。（2）通往站房的通站道路与地方道路联接，一般情况下，铁路用地界内的道路由铁路修建，其余道路由地方修建。通往场、段、所的道路与地方道路联接，由铁路修建。（3）抢修及维护道路，根据全线大临工程总体规划，结合站内道路系统应统一设置。（4）道路等级标准 通站房道路按路面宽7.0m、路基宽9.0m设计，铺面厚0.48m（混凝土面层0.25m、基层0.03m、垫层0.20m）设计；通段、所道路按路面宽3.5m、路基面宽4.5m、铺面厚0.48m（混凝土面层0.25m、基层0.03m、垫层0.20m）设计。单车道应在间距不大于100m距离内设置长20m、路基面宽7.0m的会车道。7、施工过渡（1）尽量减少施工对运营的干扰，确保人身及行车安全。（2）应满足车站主要运输设备在施工期间最低能力需求（股道数量、调车设备及客货运设备等）。（3）不降低主要设备的原技术标准（施工便线的平纵断面条件及股道有效长等）。（4）应充分利用既有设备，尽量减少废弃工程。（5）全面考虑相关设备及建筑物的相互配合过渡（通信信号、电气化、桥涵等设备和建筑物与站场线路改造的配合）。（6）在不增加或少增加投资的情况下，尽量考虑施工的方便。（7）临时工程应尽量利用既有和新增的永久工程用地。（8）临时工程的工程量及投资应力求准确，尽量减少其概算与施工实际的投资差额。（五）越行站、会让站设计说明1、玉溪西～西双版纳（含）双线段玉溪西～西双版纳（含）双线段近期设过尧站和普文站共2个越行站，远期开通立新站、南溪河站、他郎河站和磨黑站共4个越行站。过尧站和普文站设计现分述如下：（1）过尧站（越行站）车站位于云南省普洱市墨江哈尼族自治县通关镇石头寨村境内，距离通关镇11km。因人口稀少，山谷狭窄无通车辆道路，交通不便。测区位于阿墨江与把边江之间，属构造剥蚀中山地貌，山峦起伏，地形切割强烈，地面高程1050～1700m，相对高差大于500m，自然坡坡20°～55°，局部陡峭。山地上覆土层较薄，基岩部分裸露，风化层较厚，地表植被发育。过尧站为越行站，位于1‰直线上坡道上，车站无站台。过尧站站房设在线路左侧，距离正线垂直距离约为300m，场坪尺寸60m×50m；车站设到发线4 条（含2条正线），纵列式错开布置，有效长880m；站房同侧设有电务工区、牵引变电所及配电所等生产、生活辅助设施。车站平面布置示意图如图2-5-2所示：图2-5-2   过尧越行站平面布置示意图（2）普文站（越行站）车站位于云南省西双版纳傣族自治州景洪市普文镇丫口寨村境内，距普文镇中心约13km。普文镇地处云南省西双版纳景洪市最北部，俗称普腾坝，全镇总面积554km2，中间是长形坝子长20km、宽1.9km、面积38km2，昆洛公路、新建的“思小高速公路”和大开河平行从坝子中央把普文坝分割开来，全镇年平均气温20.2℃，年平均降雨量1675.6mm，属北亚热带高原季风气候，基本地震强度为6级。车站附近有乡村道路贯穿全境，居民点密集分布，交通条件较好。测区东西两侧属侵蚀剥蚀构造低-中山区地貌，中部属断陷盆地区，地面高程1160～1240m，相对高差20～80m，自然横坡5°～30°，局部较陡。斜坡地带土层较薄，基岩零星出露，植被发育，多垦为旱地，冲沟发育；盆地低洼地带覆土较厚，多被辟为水田、鱼塘。普文站为越行站，车站位于6‰直线下坡道上，设到发线4条（含2条正线），有效长880m；站房设在靠近城市侧（即线路右侧），场坪尺寸50m×40m；站房同侧设生活区、线桥工区，站房同侧设牵引变电所、配电所等生产、生活辅助设施。车站平面布置示意图如图2-5-4所示。图2-5-4   普文越行站平面布置示意图2、西双版纳（不含）～磨憨单线段西双版纳（不含）～磨憨单线段近期设会让站4个（飞龙、梭罗河站、勐远和曼勒站），远期开通5个会让站（曼么站、关累站、勐腊北站、大龙哈站和磨憨北站）。飞龙、梭罗河站、勐远和曼勒站设计现分述如下：（1）飞龙会让站车站位于云南省西双版纳州景洪市曼巴寨村境内，距离景洪市约15km。测区属低中山丘陵地貌，地面高程630～780m，最大高差150m，自然横坡5°～35°，局部较陡。地形波状起伏，丘坡上覆土层较薄，基岩部分裸露；植被茂密，斜坡地带为橡胶林，沟槽宽缓地带以香蕉林为主。车站范围内有乡间小路分布，交通条件一般。 飞龙站为会让站，受地形及两端隧道控制，改善运营条件，车站采用半纵列式布置，设于3‰下坡道的直线段上。站坪设在线路右侧，尺寸50×40m，车站设到发线3条（含正线），设安全线2条。图2-5-6   飞龙站平面布置示意图（2）梭罗河会让站车站位于云南省西双版纳州勐腊县境内，距离勐仑镇16km。测区属低中山地貌，地面高程560～970m，最大高差410m，自然横坡5°～35°，局部较陡。山间浅沟发育，部分沟槽平坦宽缓。地形波状起伏，丘坡上覆土层较薄，基岩部分裸露；沟槽等低洼地带覆土较厚，水塘、水沟较多。沿线附近仅有乡村小道，交通不方便。梭罗河站为会让站，站内桥隧相连，为改善运营条件，车站采用纵列式布置，设于1‰上坡道的直线段上。站坪设在线路右侧，尺寸50×40m，车站设到发线3条（含正线）。图2-5-8   梭罗河车站平面布置示意图（3）勐远会让站车站位于云南省西双版纳州勐腊县勐远村境内，距离勐腊县城约30km。测区属低山地貌区，地形起伏较大，地面高程650～750m，相对高差约100m，自然横坡10°～30°，局部陡峻。山坡坡脚及沟槽覆土层较厚。工点附近有土公路通过，交通条件较好。勐远站为会让站，大部分位于桥上，采用横列式布置，设于1‰上坡道的直线段上。站坪设在线路左侧，尺寸50×40m，车站设到发线3条（含正线），安全线2条，设80×65m牵引变电所1座。图2-5-10   勐远车站平面布置示意图（4）曼勒会让站车站位于云南省西双版纳州勐腊县曼勒村境内，距离勐腊县城约20km。测区属低山地貌区，地面高程750～1000m，相对高差约250m，自然横坡10°～30°，局部陡峻。河流阶地及沟槽覆土层较厚。工点附近有公路通过，交通条件较好。 曼勒站为会让站，设于6‰上坡道的曲线站，曲线半径为2800m。站坪设在线路左侧，尺寸50×40m，车站设到发线3条（含正线）。图2-5-12   曼勒车站平面布置示意图（六）接轨站及主要中间站分站说明1、玉溪西～西双版纳（含）双线段（1）玉溪南站（接轨站）玉溪南站位于云南省玉溪市红塔区研和镇中村境内，位于研和镇东北侧，距离研和镇约3.0km。车站附近城市道路纵横交错，交通方便。玉溪南站为昆玉线的终点站，玉蒙线的起点站，为办理货运作业中间站，办理摘挂列车整编作业及补机作业，不办理客运作业。本次设计该站维持既有规模，车站设到发线7条（含2条正线）、调车线6条，牵出线1条，机待线1条，安全线2条。站房位于线路左侧，站房同侧设有北货场，有货物线6条；车站蒙自端右侧以南，距站中心1.8km处设有南货场，有货物线13条、选车线5条。昆明端右侧设有机务折返所，左侧设有分区所兼开闭所及配电所，车场中部左侧设综合维修工区。根据机务专业要求，本次对既有玉溪南机务折返段进行改扩建，玉溪南改扩建平面布置如图2-6-1所示：图2-6-1  玉溪南站改扩建平面布置示意图（2）玉溪西站（接轨站）玉溪西站位于云南省玉溪市红塔区大营街镇杯湖居委会海子营村境内，介于主城与大营街组团之间，距市中心约2.5km。车站附近城市道路纵横交错，交通方便。玉溪西站为地区客运中心站，玉磨线引入玉溪西站，正线贯通昆玉线，昆玉线玉溪西至玉溪南上、下行疏解线按方向别疏解引入，实施原昆玉线预留的3条到发线及旅客站台2座，车站总规模为设到发线10条（含2条正线），旅客最高聚集人数为2000人，设550m×12m×1.25m基本站台2座、550m×12m×1.25m中间站台3座，延长在建进站地道、出站兼行包地道。磨憨端右侧增设供电段，段内设岔线4 条，紧靠供电段段管线作业场坪外侧，采用线下式布置供电段相关生产、生活设施；磨憨端站房对侧增设线桥工区、电务工区，分区所。详见车站平面布置示意图如图2-6-2所示：图2-6-2玉溪西站平面布置示意图注：玉溪西站（含供电段的征地、拆迁）均已纳入“玉磨铁路引入玉溪西站提前实施工程I类变更设计”的范围。（3）研和站研和站设于玉溪市红塔区研和镇贾井村和高仓镇排山村境内，距研和镇中心约2.0km，距红塔区中心城区约12km。车站附近有昆磨高速公路穿过，城市道路及乡村道路纵横交错，交通方便，线路附近村庄居民分布较密集，地形起伏不大，设站条件较好。研和站为货运中间站，本次设计设到发线8条（含2条正线），有效长880m，预留5条，车站两端各设一条牵出线，玉溪端设置至玉溪南站上、下行联络线各1条，车站站房对侧磨憨端增设4条客车存车线；研和站近、远期到发总货运量分别为180×104t、266×104t，货场按远期运量设置，车站站房对侧设集装箱及笨大贯通式货物线1条，散堆装、商品汽车和怕湿货物尽头式货物线各1条，均满足整列装卸条件，为避免拆迁房屋，尽头式货场往玉溪端移动布置；车站玉溪端右侧设置物流中心，预留发展条件；按远期完成征地拆迁，场内设施按近期施实。考虑车站土石方工程填挖平衡，该站附近取土困难，本次设计取消磨憨端杨家屯隧道，阔挖取土。站房同侧设有生活区，磨憨端左侧设有牵引变电所。磨憨端左侧预留3条客车车底存车线，磨憨端右侧预留冷链货物装卸线。详见研和站平面布置示意图如图2-6-3所示：图2-6-3研和站平面布置示意图（4）峨山站峨山站位于县城西北角，双江镇境内，距县城中心1.0km。车站附近有昆磨高速公路穿过，城市道路及乡村道路纵横交错，交通方便，地形平缓开阔，设站条件较好。峨山站位于平坡、半径3000m曲线上，站房设在靠近城市侧（即线路左侧），采用线侧下式布置，场坪尺寸120m×40m，车站设到发线4条（含2条正线），采用两台夹四线布置，设550m×8m×1.25m侧式站台2座，设人行兼行包地道1座，宽8.0m。接触网工区设于玉溪西端站房对侧，站房同侧设有电务工区、供电工区、公安派出所、线桥工区、生活区等生产、生活辅助设施，详见车站平面布置示意图图2-6-4。 图2-6-4   峨山中间站平面布置示意图（5）罗里站罗里站位于玉溪市峨山县化念镇东北侧罗里村境内，距镇中心约3.0km，车站附近村庄零星分布，有玉元高速、县乡级等多条道路穿过，交通条件一般，车站主要沿着沟槽及两岸斜坡布置，地面高程1150～1500m，相对高差约350m，自然坡度一般20°～40°，线路高填深挖，设站条件一般。罗里站为客货运中间站，站房设在线路左侧，旅客最高聚集人数300人，采用线侧下式布置，场坪尺寸120m×35m，车站设到发线5条（含2条正线），有效长880m，预留3条（考虑远期预留新平方向及专用线引入，增设预留1条，且本站位于高填方地段，最大填高27m，预留线路考虑设于内侧，降低改扩建工程实施难度），采用两台夹四线布置，设550m×8m×1.25m基本站台和550m×11m×1.25m中间站台各1座，设人行兼行包地道1座，宽8.0m。罗里站近、远期到发总货运量分别为17×104t、27×104t，货场规模按近期运量设置，预留远期发展条件，在玉溪端站房对侧设尽头式货物线1条（减少1条），有效长250m，设牵出线1条，有效长280m；在玉溪端线路右侧设牵引变电所、配电所等，在磨憨端设车站生活综合工区、线桥工区等生产、生活辅助设施。车站磨憨端预留新平方向和专用线的接轨条件，详见车站平面布置示意图图2-6-5。图2-6-5  罗里中间站平面布置示意图（6）元江站车站位于玉溪市元江县甘庄街道办事处境内，距镇中心约0.5km。车站磨憨端咽喉区上跨玉元高速公路布置，附近国道、县乡级多条道路穿过，路网四通八达，交通方便，地形平缓开阔，设站条件较好。元江站为客货运中间站，设于平直线上，站房设在靠近城市侧（即线路右侧），旅客最高聚集人数500人，采用线侧下式布置，场坪尺寸120m×40m。车站设到发线5条（含2条正线），有效长880m；设550m×12m×1.25m旅客基本站台1座，550m×11m×1.25m中间站台1座，设人行兼行包地道1座，宽8.0m。元江站近、远期到发总货运量分别为48×104t、67×104t，货场规模按近期运量设置，预留远期发展条件，在磨憨端站房对侧设怕湿货物贯通式货物线1条，设尽头式散堆装货物线1条，有效长487m，尽头式笨大货物线1条，有效长410m；设牵出线1条，有效长648m；预留物流发展用地，总规划面积354亩（不含货场主体用地）；按远期完成征地拆迁，场内设施按近期实施。磨憨端站房同侧设供电维修车间、线路维修车间、配电所；站房同侧设电务工区、公安派出所、生活综合楼、线桥工区和供电工区等生产、生活辅助设施。车站平面布置示意图如图2-6-6所示： 图2-6-6  元江中间站平面布置示意图（7）墨江站车站位于云南省普洱市墨江哈尼族自治县联珠镇小能科村境内，距城中心约15.0km。车站进站端有元江～墨江国道（G312）经过，出站端有乡村道路通过，交通较好。墨江站为客货运中间站，该站设于3500m半径曲线上，站房位于线路右侧，旅客最高聚集人数500人，采用线侧平式布置，场坪尺寸120m×45m，车站设到发线5条（含2条正线，其中5道兼货物线），有效长880m；采用两台夹四线布置，设550m×8m×1.25m基本站台和550m×8m×1.25m侧式站台各1座，设人行兼行包地道1座，宽8.0m。墨江站近、远期到发总货运量分别为41×104t、57×104t，货场按近期运量设置，预留远期发展条件。在站房对侧设贯通式货物线兼到发线1条（5道），设尽头式军事站台线1条，有效长50m；设牵出线1条，有效长412m；取消大机养护停留线2条。磨憨端站房对侧设接触网工区段管线1条，有效长50m，另设牵引变电所；站房同侧设有供电工区、电务工区、线桥车间、配电所、公安派出所、生活综合楼、给水工区等生产、生活辅助设施。详见车站平面布置示意图图2-6-7。图2-6-7   墨江中间站平面布置示意图注：墨江站已纳入“玉磨铁路施工图设计先期开工段”的范围。（8）宁洱站宁洱站靠县城南侧，位于宁洱镇老杨寨村境内，距县城中心约2.0km，车站附近道路纵横交错，交通便利，公路两侧民房较密集，车站位于宁洱盆地内，地形波状起伏，局部较陡，设站条件较好。宁洱站为客货运中间站，为地区主要货运中心，兼为宁洱县客运服务。站房设在靠近城市侧（即线路右侧），旅客最高聚集人数400人，场坪尺寸120m×50m，车站设于平直线上，设到发线6条（含正线），预留3条，有效长880m；采用两台夹四线布置，设550m×12m×1.25m基本站台和550m×11m×1.25m中间站台各1座，设人行兼行包地道1座，宽8.0m。车站近、远期到发总货运量分别78×104t、121×104 t，货场按近期运量设置，在站房对侧设贯通式货物线1条，玉溪端左侧设贯通式货物线2条，预留发展条件。宁洱站物流园设置于车站玉溪端货场左侧，预留发展用地，总规划面积143亩（不含货场主体用地）；按远期完成征地拆迁，场内设施按近期施实。玉溪端站房同侧设线路维修车间和供电抢修车间；磨憨端站房对侧设机务折返段（已按缩小规模设置）。站房两侧设供电工区、电务工区、线桥工区、公安派出所、生活区等生产、生活辅助设施。车站玉溪端预留大理~临沧~普洱铁路引入的接轨条件，磨憨端左侧预留专用线引入的条件。详见车站平面布置示意图图2-6-8。图2-6-8   宁洱中间站平面布置方案示意图（9）普洱站普洱站靠城市西南角布置，位于南屏镇曼连村境内，距县城中心约2.0km，车站线位右侧有墨江～思茅高速公路经过，附近有213国道通过，城市道路纵横交错，公路两侧民房较密集，交通便利，地形波状起伏，线路高填深挖，设站条件较好。普洱站为客货运中间站，站房设在靠近城市侧（即线路左侧），站房最高聚集人数2500人，场坪尺寸200m×80m，车站设于平直线上，设到发线6条（含正线，预留5条），有效长880m，采用2台夹4线布置，设550m×12m×1.25m岛式站台2座，预留中间站台2座，设人行、行包地道各1座，宽12.0m。普洱站近、远期到发总货运量分别为27×104t、38×104t，货场按近期运量设置，在站房对侧设贯通式货物线1条，预留发展条件。玉溪端站房同侧设派出所及刑警队综合楼、供电及接触网工区、通信工区、线桥工区、通信站、生活区等生产生活辅助设施，磨憨端站房同侧设接触网工区、牵引变电所、配电所各一处。普洱站磨憨端预留普洱~蒙自铁路引入接轨条件。详见车站平面布置示意图图2-6-9。图2-6-9  普洱站平面布置示意图（10）野象谷站野象谷站位于云南省景洪市勐养镇曼满村境内，地处景洪市中北部，距景洪市政府驻地14km。车站附近有昆磨高速公路穿过，线路与乡村道路多次相交，交通相对方便，地形平缓开阔，设站条件较好。野象谷站为客货运中间站，按客货分场设置，玉磨贯通正线设置客运场，利用预留的野象谷至橄榄坝货车直径线线位，设置野象谷站货运场，并考虑该站货运场玉溪端与客运场玉溪端玉磨正线间立交疏解引入，与客运场磨憨端咽喉区间考虑设联络线衔接，满足货物列车接发车作业需求。 车站客运场：站房设在靠近城市侧（即线路左侧），旅客最高聚集人数为500人，场坪尺寸120m×40m。车站客运场设于平直线上，采用两台夹四线布置，近期设到发线4条（含2条正线），有效长880m，设550m×8m×1.25m旅客基本站台和侧式站台各1座，设8.0m宽旅客兼行包地道1座，设安全线1条。站房同侧设有线桥工区、电务工区、生活工区等生产、生活辅助设施。车站货运场：设于预留货车直径线平直线上，近期设到发线4条（含1条正线），预留2条，有效长880m，橄榄坝端设牵出线1条，有效长850m，玉溪端预留牵出线1条，有效长450m；机待线1条，有效长100m，安全线2条；野象谷站近、远期到发总货运量分别为76×104t、108×104t，货场规模按近期运量设置，在线路左侧设贯通式货物线3条，预留1条。物流园设置于车站货运场外侧，按远期完成征地拆迁，场内设施按近期施实。货运场橄榄坝端预留野象谷至橄榄坝货车直径线的接轨条件。车站平面布置示意图如图2-6-10所示：图2-6-10  野象谷站平面布置示意图（11）西双版纳站车站位于云南省西双版纳傣族自治州景洪市嘎洒镇曼暖龙村境内，距城中心约3km，距机场0.8km。沿线附近有多条城市公路穿过，公路两侧民房较密集，交通方便，地形平缓开阔，设站条件较好。西双版纳站为客运中间站，亦为单双线结合点及货物列车补机点。设旅客双向广场，旅客最高聚集人数为3000人，主站房设在靠近城市侧（即线路左侧），场坪尺寸250m×100m，子站房设在靠近机场侧（即线路右侧），场坪尺寸130m×70m。车站设于平直线上，规划总规模为5台12线。车站近期设到发线7条（含2条正线），预留6条，有效长650m（其中II道满足880m，满足货物列车交会、换挂机车需要）。设550m×12m×1.25m旅客基本站台1座（预留1座），550m×12m×1.25m中间站台2座（预留2座），设12.0m宽行包地道和旅客地道各1座。站房同侧设线桥车间、特种供应站、通信站、建筑工区、电务工区、供电工区、公安派出所、行车公寓、生活综合楼，站房对侧设有牵引变电所、配电所等生产、生活辅助设施。车站布置满足昆明端立折列车顺接反发、机车换挂作业需要，结合城市发展规划，机务折返所、工务车间及供电抢修车间设于玉溪端站房对侧，与车站纵列布置，设置与正线立交疏解的上、下行联络线；客车整备所设于磨憨端站房同侧（磨憨端南联山隧道左侧），与车站纵列布置，设置与正线立交疏解的上行车底取送联络线，预留下行方向车底取送联络线和客车整备所牵出线的设置条件；磨憨端右侧预留打洛至西双版纳铁路引入的接轨条件。 按远期完成征地拆迁，场内设施按近期施实。车站平面布置示意图如图2-6-11所示：图2-6-11  西双版纳站平面布置示意图2、西双版纳（不含）～磨憨单线段（1）橄榄坝站橄榄坝站设于景洪市勐罕区城区的东北侧，距城区中心约2.5km，车站附近道路纵横交错，交通便利，地形平缓开阔，设站条件较好。车站站房设在靠近城市侧（即线路右侧），采用线侧平式布置，场坪尺寸100m×50m，设到发线3条（含正线），安全线2条，设550m×8m×1.25m旅客基本站台1座，玉溪端站房同侧设90m×35m供电工区1座，配线2条。玉溪端站房对侧预留野象谷至橄榄坝货车联络线接轨条件，车站平面布置示意详见图2-6-12。图2-6-12   橄榄坝车站平面布置示意图（2）勐腊站勐腊县城市人口约为8万人，车站设于城市东侧，距县城中心约3.0km，车站附近交通道路纵横交错，交通便利，地势开阔，设站条件较好。车站站房设在城市对侧（即线路右侧），采用线侧平式布置，场坪尺寸100m×50m，设到发线3条（含正线），预留1条，到发线有效长850m。设550m×8m×1.25m旅客基本站台1座。货场规模按近期运量设置，在站房对侧设尽头式货物线1条，预留贯通式货场的条件。接触网工区及牵引变电所设于车站磨憨端的站房同侧，车站平面布置示意详见图2-6-13。图2-6-13   勐腊车站平面布置示意图（3）磨憨站磨憨站位于靠磨憨经济开发区尚勇镇东侧，距磨憨经济开发区约3.5km左右，车站附近交通道路纵横交错，交通便利，地势开阔，大部分穿越农田，车站设站条件较好。 车站的客车到发场与国际货车到发线、国内货车到发线及调车场横列布置，调车场外侧横列布置国际货物列车监管区及货运中心。在磨丁端纵列布置设边检车场车站内近期设旅客列车到发线3条，预留2条。国际货车到发场3条（含正线）,预留3条；国内货车到发场近期设到发线3条，预留3条，有效长850m；边检场设作业线2条（含正线），预留2条；调车场近期设调车线3条，预留2条；设牵出线2条，有效长分别为850m和450m；国际货物列车监管区预留作业线3条。设国内尽头式货物列车线2条，并预留贯通式货物线条件。设军事站台货物线1条，有效长100m，小里程端咽喉区设一台动态轨道衡。站房同侧设公安派出所、联检大楼、线桥工区、生活区、配电所、接触网工区、维修工区、牵引变电所各一处；站房对侧磨丁端设机务折返段一处。站房设于靠城市侧，场坪按200m×100m设置；设550m×12.0m×1.25m基本站台、550m×12.0m×1.25m中间站台各1座；设旅客、行包地道1座。车站平面布置示意详见图2-6-14。图2-6-14   磨憨车站平面布置示意图 （七）站线轨道1、轨道结构形式、轨道类型（1）正线：60kg/m钢轨、跨区间无缝线路，钢筋混凝土枕、有碴道床（不含正线长度大于6km隧道内铺设CRTS Ⅰ型双块式无碴轨道）。（2）到发线：1）旅客列车到发线：50kg/m钢轨、有缝线路（普洱、西双版纳站除外，采用无缝线路），钢筋混凝土枕、有碴道床。2）货物列车到发线：50kg/m钢轨，有缝线路，钢筋混凝土枕、有碴道床。（3）其他站线及次要站线：50kg/m钢轨，有缝线路，钢筋混凝土枕、有碴道床。（4）轨道铺设标准见下表： 轨道铺设标准表                      表2-7-1序号项     目单位正线站    线到发线驼峰溜放线其他站线次要站线1钢轨类型Kg/m6050505050钢轨长度m无缝252525252轨枕类型钢筋混凝土枕 IIIa新II新II新II新II数量钢筋混凝土枕根/km16671520152014401440钢筋混凝土宽枕 1760   3道床厚度非渗水土双层cm30/2020/2025/20  单层3535352520岩石、渗水土30253020204道床标准材料mI级II级顶宽3.42.92.92.92.9边坡坡度1：1.751：1.51：1.51：1.51：1.55轨道中心高度砼枕横坡0.04m0.9460.797   0.020.9320.7820.8320.6320.632砼宽枕0.040.8840.697   木枕0.02     6扣件类型 弹条II型弹条I型砼枕采用弹条Ⅰ型扣件，木枕采用分开式扣件注：A.表中轨道结构高度指的是内轨顶至内轨下路基顶面的高度，不含路拱高度。B.有碴桥梁地段应结合桥梁梁型的道床厚度进行铺设。C.增建二线路基为既有线路基帮宽时，道床厚度应结合既有线进行适当调整，但不应低于本表规定的厚度。2、既有轨道类型及改建（2）既有钢轨类型1）正线：60kg/m钢轨、无缝线路，钢筋混凝土枕、有碴道床，铺12号单开道岔。2）到发线：50kg/m，25m标准长度的钢轨，钢筋混凝土枕、有碴道床，铺12号单开道岔。 3）其他站线：50kg/m，25m（或12.5m）标准长度的钢轨、有碴道床，钢筋混凝土枕或木枕，铺9号单开道岔。（2）既有轨道改建1）原则上按原标准改建，但铺设木枕地段的轨枕换铺钢筋混凝土枕。2）既有轨道设备利用率：按协议办理。无协议时，比照轨道专业有关规定办理。利用率：钢轨=30%，钢筋混凝土枕=30%，木枕=30%，道岔=30%，道碴=0%。3）既有线改善：①既有线路平面拨动在0.3m以内为改拨。②既有线路平面移动在0.3m～2.0m范围内为改移。③线路改拨、改移按实际长度计列工程数量，并注明轨道标准，不补充轨道材料。④既有线利用道碴抬道，每次起道量不超过0.2m，设计时按起道次数累计长度计列，并计列道碴补充数量，其它轨道材料不补充。4）支专线轨道工程原则上采用原线路标准或参照部颁有关准则、规范办理。3、有碴轨道（1）钢轨：无缝线路地段采用100m长定尺轨，有缝线路采用25m标准长度的钢轨。不同轨型的钢轨连接时采用模压异型轨。（2）站线轨枕：站线地段均铺设新Ⅱ型钢筋混凝土枕。（3）站线轨枕扣件：均采用弹条Ⅰ型扣件。（4）轨道加强设备：按《铁路轨道设计规范》中的有关规定执行。（5）到发线采用一级道碴，其余站线采用二级碎石道碴。到发线采用双层道床，厚度40cm，其中面碴20cm，底碴20cm；其他站线及次要站线采用单层道床，道床厚25cm。（6）经常有调车作业、列检作业的调车线间、到发线间、牵出线与相邻线间均用渗水性材料填平。4、无缝线路详见轨道专业说明书。5、道  岔（1）新建车站正线上的道岔均采用60kg/m钢轨12号可动心轨道岔，到发线采用50kg/m钢轨12号道岔，其他站线及次要站线采用50kg/m钢轨9号道岔。 （2）既有车站改建时，改建正线道岔采用60kg/m钢轨12号道岔，接发旅客列车的到发线采用50kg/m钢轨12号道岔，接发货物列车的到发线、其他站线及次要站线采用50kg/m钢轨9号道岔；既有车站不改建部分，道岔维持既有。（3）段、所、存车场、工区等在车站到发线上连接时，根据具体情况选用道岔型号，段、所、存车场、工区、货场内及其他站线及次要站线均采用9号单开道岔。（4）正线汇合及分歧处根据侧向通过速度选择相应道岔辙叉号。（5）一般情况下，正线上道岔不应布置在路桥（涵）、路隧、堤堑等连接处的过渡段上，困难条件必须设时、路基应采取加强措施。（6）采用道岔类型及主要参数见表1-7-2。采用道岔类型及主要参数表                 表2-7-2线别轨型道岔号图号直向速度km/h侧向速度km/h导曲线ａｂL’岔枕类型备注正线P6018GLC（07）0216080110031.72937.2719.9砼3°10′47″12GLC（08）012005035016.59226.6085.1砼4°45′49″12SC3301205035016.85321.05411.1砼4°45′49″9CZ5771203518013.83915.7307.50砼6°20′25到发线P5012专线42571205035016.85321.05410.50砼4°45′49″9CZ22091003518013.83915.0098.100砼6°20′25（八）站场路基1、设计范围：以车站最外道岔（含预留）外正线上第一个百米标计算，若牵出线、安全线等岔线与正线并修，则以车挡后最近百米标计算。车站与桥、隧相连时，也可采用桥台尾、隧道口分界，但须包含整个车站。横断面设计里程范围可按实际断面长度里程计列。2、车站线路中心线至路基边缘的宽度：（1）站内正线与区间标准相同；车站最外侧线路的外侧路基半宽采用下表标准。 双线段直线地段路基面半宽表             表2-8-1线别中、小中间站、越行站、普洱站、西双版纳站站同侧站对侧站同侧站对侧路肩有接触网支柱（m）路肩无接触网支柱（m）路肩有接触网支柱（m）路肩无接触网支柱（m）路肩有接触网支柱（m）路肩无接触网支柱（m）路肩有接触网支柱（m）路肩无接触网支柱（m）站内正线5.9—5.8—6.2—6.1—到发线5.9—5.8—6.2—6.1—到发线梯线5.95—5.85—6.25—6.15—牵出线6.04.064.06.0—6.04.0注：（1）车站正线地段接触网支柱宽1.2m；车站到发线地段接触网软横梁支柱宽1.2m，基础宽1.7m；软横跨支柱至相邻股道中心距离3.3m；牵出线软横跨支柱至相邻股道中心距离3.5m。（2）电力电缆槽、通信及信号槽均设置路肩上，依次布置在接触网基础外侧。（3）路堤地段的线路外侧设混凝土护肩，路堑地段的路基半宽含侧沟沟壁厚。（4）当路堤边坡高度大于15m时，路基面按《路规》第7.3.3条要求预留沉降加宽，注意地质互提资料，车站所在地地震动峰值≥0.3g边坡需放缓一级；单线段直线地段路基面半宽表          表2-8-2线别2股道会让站3股道会让站站同侧站对侧站同侧站对侧路堤（m）路堑（m）路堤（m）路堑（m）路堤（m）路堑（m）路堤（m）路堑（m）站内正线4.85.34.34.85.25.74.75.2到发线4.85.34.34.85.25.74.75.2注：（1）2股道会让站采用区间接触网网横腹式支柱，基础宽度为1.25m；3股道会让站采用13m格构式软横跨支柱，基础宽度为1.5m。软横跨支柱至相邻股道中心距离3.3m；牵出线软横跨支柱至相邻股道中心距离3.5m。（2）电力电缆槽、通信及信号槽均设置路肩上，依次布置在接触网基础外侧。 （3）路堤地段的线路外侧设混凝土护肩，路堑地段的路基半宽含侧沟沟壁厚。（4）当路堤边坡高度大于15m时，路基面按《路规》第7.3.3条要求预留沉降加宽，注意地质互提资料，车站所在地地震动峰值≥0.3g边坡需放缓一级。单线段直线地段路基面半宽表                表2-8-3线别中间站磨憨站站同侧站对侧站同侧站对侧路堤（m）路堑（m）路堤（m）路堑（m）路堤（m）路堑（m）路堤（m）路堑（m）站内正线5.25.75.25.75.86.35.455.95到发线5.25.75.25.75.86.35.455.95牵出线5.45.95.45.96.06.55.656.15注：（1）中间站采用13m格构式软横跨支柱，基础宽度为1.5m；磨憨站采用15m格构式软横跨支柱，基础宽度为1.7m。软横跨支柱至相邻股道中心距离3.3m；牵出线软横跨支柱至相邻股道中心距离3.5m。（2）电力电缆槽、通信及信号槽均设置路肩上，依次布置在接触网基础外侧。（3）路堤地段的线路外侧设混凝土护肩，路堑地段的路基半宽含侧沟沟壁厚。（4）牵出线的路肩无接触网支柱及电缆槽时，路基半宽采用3.5m。（5）当路堤边坡高度大于15m时，路基面按《路规》第7.3.3条要求预留沉降加宽，注意地质互提资料，车站所在地地震动峰值≥0.3g边坡需放缓一级。（2）其余地段：按《铁路车站及枢纽设计规范》第3.3.1～3.3.2条规定办理和76号文办理。（3）有改建的支、专线，其路基宽度一般仍按原标准进行设计；由于改建需抬道而造成既有路肩宽度不足时，可根据实际情况采取加固措施。站内有路基支挡建筑物、较深的次坚石及以上的石质路堑、桥隧工程等地段，其远期预留线路的路基一次建成。3、路基标准站内正线或进出站线路路基标准与区间正线相同，邻靠正线且与正线间无站台或排水构筑物的站线原则上应与正线路基填筑标准相同。当站线与相邻正线间设有纵向排水槽、旅客站台等设施且到发线数量较多时，自正线中心向外宽度为2m处、路基面以下1：1边坡范围内，路基基床按正线标准设计，其余站线路基按Ⅱ级铁路路基标准设计。 4、路基横坡新建正线一般采用4%；改建既有线维持原设计但不应小于2%；线路顺坡地段为调整道床厚度，横向坡度不得小于1%或大于3%。一个坡面最大线路数量按《站规》第3.3.7条规定办理。5、路基基床（1）站线与正线间无纵向排水槽、站台等隔开设施站线基床与正线标准一致。路堤地段基床表层采用0.6m厚 A组填料，基床底层采用1.9m 厚AB组填料。路堑地段、桥路过渡、隧路过渡、堤堑过渡、不良地质及正线道岔处于过渡段上的基床做法详见路基专业设计原则及路基标准图。（2）到发线与正线间设纵向排水槽、站台等等隔设施到发线路堤地段基床表层采用0.3mA组填料，基床底层采用0.9mAB组填料。到发线以外的站线及综合维修工区（保养点）内的线路路堤地段路基基床表层采用0.3m中粗砂，基床表层下部填筑普通填料。填方地段车挡后路基一般采用15m，挖方地段车挡后路基一般采用10m。困难地段需和接触网专业协商确定。6、路基边坡坡度一般路堤边坡坡度按《铁路路基设计规范》中有关规定办理，路堑边坡坡度按地质专业提供资料办理。7、路基基底处理及边坡防护一般路堤边坡边坡高度H＜4m时，采用带排水槽的植物护坡防护。边坡高度H≥4m时，采用人字型截水骨架内植物护坡防护；硬质岩石填料填筑路基时，采用土工网垫客土植物防护。除路堤边坡防护措施外，当路堤边坡高度H≥6m时，其路堤边坡采用水平铺设土工格栅分层加固。一般路堑边坡 当边坡高度H＜4m时，采用植物防护、三维网垫客土植草灌进行防护；当边坡高度H≥4m时，采用人字型截水骨架内植物防护。其它按《铁路路基设计规范》和路基专业设计原则办理。8、路基两侧预留接触网支柱和电缆沟槽位置；但修筑于路肩上的各种设备不得损坏、危及路基的稳固与安全，宜与路基修建同步进行。9、填方地段挖台阶数量应分别计算挖台阶土石方和台阶部分的回填数量，不计挖方，后者计入路堤填方内。台阶宽度不小于1.0m。10、过渡段数量计算（1） 桥涵—路过渡段数量计算可按以下公式进行：V桥路＝2/3×H3+（5+B）×H2+5×H×BV涵路＝4/3×H3+（5+B）×H2+5×H×B其中：V－A组填料量，单位m3B—设计过渡段上宽度H－梁桥为台高，框架桥、涵为框架高度。涵洞为涵洞孔径。（2）堤堑过渡段数量计算可按以下公式进行：V堤堑＝（φ/3+1）×H3+（Φ×B/2+2+3×B/4）×H2+2×H×B11、其他有关规定参照路基专业要求。12、站内排水执行《关于发布〈铁路边坡防护及防排水工程设计补充规定〉等3项标准的通知》（铁道部 铁建设【2009】172号）及按《站规》第3.3.6条至第3.3.16条的有关规定办理。（1）车站设计范围内应作好路基面、场地面、侧沟和天沟的排水系统设计。地表水经侧沟、天沟排入区间内涵洞时，应与路基专业相互配合，作好接头设计。（2）土质和软弱岩的侧沟、排水沟、天沟采用浆砌片石加固，厚度为0.3m。侧沟、排水沟、天沟一般按底宽0.4m设计；沟底纵坡不应小于2‰。穿越线路的横向排水设施的坡度不应小于5‰。 （3）车站范围内的侧沟、天沟、排水沟应采用混凝土浇筑或预制拼装，并应进行基础、接缝和防渗设计。（4）站、场、段内排水槽应设置盖板。纵向排水槽底宽宜采用0.4m，坡度不宜小于2‰。（5）所有排水设施终点应与既有排水沟（槽）平顺衔接，并尽可能引入主槽内。（6）当因工程实施改变既有汇水径路时，应根据工程实施变化，进行规划与设计。 （九）主要工程数量说明1、用地（1）铁路用地按《路基规范》“附录C”办理。（2）车站土石方调配，尽量移挖作填，减少取、弃土及用地，并与区间土石方、车站远期预留工程及隧道弃碴相结合，统筹考虑。（3）车站用地按近期规模计算，按水田、旱地、林地、荒地等分别统计。（4）全段站场新征永久用地12826亩，新征临时用地2986亩。2、拆迁（1）拆迁房屋按路内（分生产民房、生活房屋）、路外（房屋结构）分别统计。（2）全线站场拆迁路外民房125626m2、拆除棚房53356m2。 3、主要工程数量及与初步设计对比说明1、用地（1）铁路用地按《路基规范》“附录C”办理。（2）车站土石方调配，尽量移挖作填，减少取、弃土及用地，并与区间土石方、车站远期预留工程及隧道弃碴相结合，统筹考虑。（3）车站用地按近期规模计算，按水田、旱地、林地、荒地等分别统计。（4）全段站场新征永久用地13469亩，新征临时用地3139.8亩。2、拆迁（1）拆迁房屋按路内（分生产民房、生活房屋）、路外（房屋结构）分别统计。（2）全线站场共拆迁路外民房178982m2。3、主要工程数量及与初步设计对比说明（1）本次设计全段站场新铺单开道岔共计456组，复式交分道岔2组，交叉渡线6组，较初设减少新铺单开道岔21组；本次设计全段站场新铺线路133.014km，较初设减少9.914km；主要原因如下：1）研和站货运中心布局优化调整，共减少道岔5组，新铺线路减少1.327km。 2）西双版纳站客车整备所布置优化调整，共减少道岔19组，新铺线路减少1.460km。3）磨憨站国际货物列车监管区线上工程改为预留，新铺线路减少6.240km。（2）本次设计全线站场新征用地共计12826亩，较初步设计增加161.9亩，主要原因为：1）元江站远期预留征地减少，用地减少141.5亩。2）野象谷站货场南侧增加商品汽车货区，用地增加81.1亩。3）西双版纳站客车整备所布置优化调整，新增预留车底取送线1条，用地增加112.0亩。（3）本次设计全线站场填挖方共计6715.14×104m3，较初步设计增加267.60×104m3，主要原因为：1）普洱站为更好的与城市标高相结合，原设计的侧平式站房场坪变更为线侧下式，填挖方共计增加31.0×104m3。2）普文站地质变化增加地基换填量，填挖方共计增加20.1×104m3。3）西双版纳站客车整备所布置优化调整，填挖方共计增加62.0×104m3。4）勐腊站因地质调整，填挖方共计增加46.7×104m3。 （十）与其他专业设计接口的说明1、电缆槽按双线双侧、单线单侧设置的原则，与路基同步施工，并采取排水措施；除既有成昆线改线地段外，电缆槽均设置于路肩上，电缆沟槽参照《铁路路基电缆槽》（图号：通路（2010）8041）通用图设计，采用C30钢筋混凝土预制电缆沟槽并加设钢筋混凝土盖板。2、接触网支柱基础 考虑大机养护要求时，车站路基地段接触网支柱内侧边缘至相邻股道中心线的距离不小于3.2m。接触网支柱基础设置在路肩上，基础与路基侧沟或挡土墙同步施工。3、横向过轨管道有横向过轨需求的电缆包括通信、信号、电力、接地电缆及接触网PW线，在路基基床通过开槽或预埋穿管敷设实现过轨目的。与路基同步施工。4、防灾监控全线陡坡路基以及路堑高边坡较多，对深路堑边坡，针对不同岩性采用分级稳定、坡脚预加固等加固技术。考虑地震影响，依据边坡稳定检算结果，当路堑边坡顶部的自然边坡上履盖层土质松散或因地震影响存在失稳可能时，采用锚杆（索）框架梁等措施进行加固。拟在部分高陡且较为松动的边坡上安装变形位移计及智能监测监控系统，实时监控边坡变形，确保列车运营阶段安全。对于长大、高陡路堑边坡和崩塌、滑坡、泥石流等次生灾害高发区， 应在路堑顶部和坡脚增设刚性或柔性防护网，同时应布设防异物侵入自动报警监测设备，形成区域监测预警网络。监测设备信号传输电缆埋设在路肩上或侧沟、排水沟两侧，施工时与路肩上电缆槽或侧沟、排水沟同步施工，在需要监测的地段预留引出端子。5、与路基专业   车站范围内路基工点以路基专业设计为准。6、与房建专业（1）雨棚：由房建专业统筹考虑设计。（2）客货运站台墙：按房建专业要求设计。三、环境保护及水土保持措施1、设计中尽量优化站场平面布置，合理布局，尽可能移挖作填、平衡土石方，减少取弃土数量。2、站场取弃土与区间路基合理调配，互调余缺，充分利用隧道弃碴。 3、合理确定取弃土用地，尽可能少占农田、耕地；弃土堆不能占压自然排水沟槽，沿江河岸弃土不能弃于百年洪水位以下。4、加强取弃土堆坡脚防护，设置挡渣墙，防止水土流失。5、取弃土场地采取喷播植草绿化或复耕。四、节能措施节约能源工程措施                     表1-4-1专 业工   程   措   施线路1、线路方案经过多方案比选、优化、使线路走向顺直，自然坡度小，距离短。2、填挖方均衡，取土、运土距离近。3、段、所、场（厂）集中在车站附近。机务车辆机械1、贯彻长交路、集中修的技术政策，充分利用既有机务设备，合理确定机务设备的布局和规模。2、选择高效节能设备，新技术。3、动力设备靠近负荷中心，减少各种管道敷设长度。房屋建筑暖通1、房屋朝向采用南北向或接近南北向。2、建筑物体系数控制在0.30及0.30以下。若大于0.30，则屋顶和外墙要加强隔热。3、本线房屋集中布置。4、屋面隔热层采用容量小，导热系数较低，吸水率较小的高效隔热材料。5、围护结构采用能耗低的空心砖，减少使用粘土砖。6、本线房屋采用节能型气密性好的塑钢窗。7、严格控制空调标准。8、选用节能型用风设备。电 力1、变电所尽量深入负荷中心。 2、变压器采用低损耗变压器，照明采用新型高效灯具与节能光源。3、室外照明控制箱应设感光装置。4、对功率因数较低的负荷设置电容补偿。5、长距离电缆线路设置电抗补偿。6、主要用电点就近由地方电源引入，配电线路采用含适的电压等级。7、采用高效节能设备及材料，配电变压器选用S11系列，高低压电缆采用铜芯，灯具为节能型。8、各用电点均设置计量装置。给排水1、各用水点就近选择水源。2、配水机构均设置水位自动控制系统。3、给水干管采用耗能少的塑料管。4、既有站充分利用既有给排水设备。5、选用高效节能设备，如水泵、水处理装置及计量装置。6、尽量利用地形变化敷设管道，减少污水抽升次数。7、选用合理的污水处理工艺和排放方案，减少运营费用。通信1、选择节能耗电少的设备，采用光纤传输、SDH技术、接入网技术，由于使用大规模集电路，使其能耗低、达到节能目的。2、长途线路采用光缆加电缆，减少金属实回线数量。3、通信电源的换流设备，采用智能化电源设备，对通信设备集中供电，效率大于0.85。4、使用阀控式密封蓄电池组。信号1、设计中大量采用电子技术设备，如计算机联锁、编码列控中心等高新技术设备，减少了室内继电器用量；2、设计中采用智能化电源屏，提高了各类电源的利用率；3、各站室内外均采用节能、节电的信号设备，如显示器、智能电源屏等；4、采用高阻继电器。电气化1、采用载流承力索和回流线，减少单位阻抗，降低牵引网电能损失 2、正常运行时上下行牵引网在分区所并联，降低牵引网电能损失；3、采用低损耗牵引变压器；4、采用并联电容补偿装置，提高变压器一次侧功率因数，降低电力线路损耗。五、施工注意事项（一）保证施工和安全的技术措施意见1、坚持“安全第一，预防为主”的方针，施工过程中各相关单位和部门必须协同合作，严格执行有关安全生产的规定。2、施工期间应与当地水文、气象局保持联系，做好雨季山体滑坡、泥石流、洪水等次生灾害的监测工作，确保施工及人身安全。3、施工过程中，加强对地表水、地下水的取样，进行侵蚀性复查，根据复查结果采取相应的工程措施。4、施工过程中，应对施工范围内的地下、地上管线及各类构筑物、建筑物（电缆、光缆、油气管道、地下构筑物、架空线、桥涵及地面各类建筑物等）妥善保护，制定安全施工防护细则并采取必要的防护措施，确保施工及人身安全。5、靠近既有线路基施工，应有专人对既有线瞭望，确保施工人员的安全，施工机具不得侵占既有线限界，确保既有线行车、人员及设备安全。6、并行地段的石方爆破根据部颁《关于既有线施工石方控制爆破的有关规定》，视线间距大小、开挖高度、岩石硬度的不同划分爆破等级及设置防护措施，确保行车安全。 7、高路堑边坡施工时，应结合机械化施工的特点，采取分层开挖、分层稳定和坡脚预加固措施。并行地段应充分考虑深路堑施工可能危及行车安全的因素，须采取相应的防护措施。8、当拆除既有建筑物，如挡土墙、护墙、护坡、浆砌路肩等时，如果危及既有线边坡稳定，应采取先预加固后拆除的措施，以保证既有线运营安全。9、改建地段施工对既有线设备安全和行车干扰较严重地段，考虑施工临时防护工程措施。对于土质、风化严重的岩石深路堑地段，既有路堑扩挖后修建挡土墙，为保证支挡前陡边坡的稳定，采用预加固桩或分层开挖、分层设置临时锚杆等加固措施。10、加强铁路营业线施工安全管理，确保铁路运输和营业线施工安全。营业线施工必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主”的方针，建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等部门和单位必须严格执行既有线上施工安全的有关规定。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入天窗，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。11、要点和开天窗施工地段，应合理组织和安排施工进度，防止对上道工序及相邻工程造成破坏。施工中应加强安全防护并积极与相关专业协调。施工中要确保轨道电路不能中断，确保列车运行和施工安全。 12、在施工前有经业主或路局有关部门审查签认的既有车站、区间封锁拨接或既有线起落道的施工组织设计或施工方案，有制定安全技术措施，应与工务、电务及行车等相关部门签订好施工安全配合协议，明确各自的施工安全职责，并加强各部门间协调管理。（二）防范安全事故的指导性意见1、避免易发事故的指导性意见施工中严密防范易发事故，对于施工前超范围准备、施工中挖断电缆、气管、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限、违章使用封联线或手摇把等易发事故和可能发生危及行车安全的问题，要制定各项卡死制度，坚决杜绝。施工料具要集中管理并派人看守。2、重点部位、环节的指导性意见既有线施工过渡、新线上跨既有线桥梁工程、隧道工程是本项目施工安全的重点部位和环节，为防范安全事故，需注意以下几点：（1）铁路营运单位应对涉及施工影响既有线营运地段加强管理，对该地段的施工设计与实施方案进行审查后，铁路营运单位批准后方可施工。营运单位对运行调整和管理负责，施工单位必须按照规定时间与规定地段施工，营运单位派专人进行现场监督，并及时向相关部门汇报施工情况。 （2）改建既有线中换轨、换枕、换砟、大机清筛捣固和无缝线路钢轨应力放散等是施工中的技术难题，施工前应做好既有线无缝线路的放散，施工全部结束后恢复道岔两端的无缝线路，并加强两端线路的锁定。（3）将隧道监控量测、综合超前地质预测预报纳入正常施工工序，编制实施性施工组织要求。六、运营注意事项1、加强施工教育在施工开始前，对本线施工人员及各站段运输生产人员进行全面、系统的培训和教育，达到提高工作效率和安全性、可靠性的目的。2、加强施工管理与组织施工单位严格按施工计划组织施工，加强施工监管，保证施工质量，尽可能减少施工地段列车慢行附加时分，减少运行图周期，以提高施工期间客货列车通过对数。在施工期间，为了提高施工质量和效率，在保证安全的前提下，封锁区间的两端车站均可同时开进施工列车。3、施工中要严格按运营单位批准的施工范围及施工内容进行施工。若某一步骤实施后引起行车径路或接发、调车条件发生较大变化，应提前与车务部门协商沟通。 4、施工期间，应加强施工单位与铁路运输各部门间的沟通，建立信息反馈机制，及时了解相关工程的动态进度信息，为铁路安全运营提供动态信息技术支持。5、加强施工期间的运输组织在施工期间，运输部门应发挥铁路运输组织的优势，全面协调施工单位和运营组织其它相关部门的关系，各相关部门在施工期间运输组织过程中应恪尽职守，提高工作效率，尽最大努力使施工和运营互不干扰。运输部门在施工开始前，应重新编制或调整列车运行图，给施工留够天窗时间，保证施工正常进行。在施工干扰特别严重的地段，可以考虑将管内快车或普通旅客列车与货物列车等速运行，以提高施工区间通过能力。重要部门应严格遵守和执行以下纪律：1）施工部门严格按计划进行组织施工，不得超点、超长。2）运输部门严格按图指挥行车，满轴、满长，严禁欠轴。3）机务部门严格按图行车，不得无故超速和缓行。七、安全施工的措施1、严格按照设计图纸施工 在施工过程中，必须严格按照设计图纸进行施工，在施工图中应注明施工单位在施工前，请务必探明地下油气管线的具体位置再进行钻探、开挖等作业。当有疑问或是设计与现场不符合时，应及时向指挥部反映，并与设计单位进行沟通，严禁自行修改设计内容。2、采用新设备、新技术、新的施工工艺采用新设备、新技术、新的施工工艺可以更有效地保障施工作业人员安全和预防安全事故。要积极探索和使用安全性高、效率高的新设备、新技术、新施工工艺。3、建立健全施工安全保证体系和监督体系各单位第一管理者作为安全生产第一责任人，要以高度认真负责的精神，进一步增强安全的责任意识、忧患意识和紧迫意识，居安思危，高度重视、踏实落实安全生产管理工作，把安全生产作为头等大事来抓，把安全防患措施落实到每一个细节，把“安全责任大于天、责任事故猛于虎”的思想灌输到每一位执行者。4、其他（1）施工人员应按照国家规定配备个人安全设备。（2）喷混凝土采用湿喷技术以改善隧道内的作业环境。 （3）洞内通风系统应做出设计，采取综合防尘措施，定期测试粉尘和有害气体浓度。爆破起爆后，应派专人进行检查，处理危石、悬石，并设专人监护。确认安全后，其他人员方准进入作业面。做好洞内防尘，降低粉尘浓度。隧道施工中加强通风，确保新鲜空气的供给，通风设施制定维修使用制度，专人负责。通讯设备应优先安排，保证及时供应到位。配备视觉及听觉保护设备和呼吸器，设置应急照明设备等。（4）人车分离，设置安全防护栏，维护行车路面并洒水降尘。（5）配备施工紧急营救、急救设施和紧急通信设备，并定期检查。八、改移沟渠说明应尽量避免改河工程。一般沟渠的改移，可根据外业调查的水文、地质等资料及铁路主体工程的位置，综合考虑确定其改移位置。改移断面一般应根据流量计算确定并不得小于原沟渠截面，注意两端与原沟顺接。对复杂的较大的改移沟渠，应根据实测纵、横断面，结合水文资料，进行必要的水力计算，确定合理的改沟截面尺寸。本线站场范围改移沟渠情况：1、峨山站DK19+210-DK19+450段，改移既有灌溉沟渠406米，参考原河沟尺寸改移，沟底及边坡采用浆砌片石。2、元江站DK90+500根据涵洞设置，顺接改移沟渠269米，参考原河沟尺寸改移，沟底及边坡采用浆砌片石。3、元江站DK90+700~DK97+450（短链5650.000m）段右侧，改移既有灌溉沟渠850米，参考原河沟尺寸改移，沟底及边坡采用浆砌片石。 4、墨江站DK143+100~DK143+980段侵占右侧0～200m范围内既有灌溉沟渠1条，既有尺寸0.4×0.4m。与当地政府签有改沟协议在DK143+100~DK143+980段墨江车站路基右侧外侧还建不小于原尺寸灌溉沟渠一条。施工图采用灌溉沟与路基侧沟合设，墨江站该段路基右侧侧沟设计尺寸采用0.8m宽，起点为DK143+080，至DK143+740附近顺接既有灌溉渠。另一段起点位于生活场坪附近，既有灌溉渠接入路基侧沟，在DK143+950附近接入既有灌溉渠。侧沟采用C25混凝土或浆砌片石材料。5、宁洱站DK234+216处，宁洱河自线路左侧流向右侧，现状为一条约6米宽的灌溉渠，宁洱河改移起点位于DK233+602左侧618m处，为避绕车站玉溪端货场及承接玉溪端左侧地表流水，沿213国道与铁路用地界布设改沟方案，下穿通货场道路、货3道、货4道、11道后于DK233+700下穿铁路正线（与铁路正线交角约55°），而后沿铁路右侧路基边坡坡脚外侧前进，于DK234+300右侧75m处接上既有沟，总改移长度1301m，根据流量计算参考原河沟尺寸改移，采用沟型为8.0×3.0m，沟底及边坡采用浆砌片石。6、宁洱站DK233+350~DK233+500段左侧有一条1.2m宽灌溉沟。考虑在DK233+300左侧货5道分修涵洞左侧设置1-1.5横向排水涵，过涵后顺货5道左侧坡脚修一条1.5m水沟一直接到DK233+489处货物线分修框架涵，左侧横向排水涵内。从该涵洞至DK233+605 宁洱河框架处，在货3道和进货场道路两填方路基之间设计一条2.6米深拉槽水沟接宁洱改河框架。7、勐养河既有河宽10~15m，流向自东向西，反复穿过野象谷站联络线和客站，因此改移河道。改河起点位于野象谷站货场H1道岔外侧约175m，改河底宽15m，沿G3K联络线路基坡脚外侧至G3K0+683.48设4-10m勐养河改河框架桥穿过G3K联络线，底宽40m，至客站DK347处设4-10m勐养河改河框架桥穿过野象谷站接入勐养河既有河道，总长1.08km。改河坡度大于3‰，开挖平均深度为3.00m，河道采用U型槽截面形式，U型槽边墙采用M7.5浆砌片石。8、西双版纳站DK364+760处，有一条2.5m宽灌溉沟（土沟）斜穿线路，根据DK364+620处涵洞设置，顺接改移沟渠312米，参考原河沟尺寸改移，采用沟型为3.0×1.5m的半梯形沟，沟底及边坡采用浆砌片石。9、西双版纳站DK368+580~DK368+780段，有一条1.5m宽灌溉沟斜穿线路，根据DK368+696处涵洞（倒虹吸）设置，顺接改移沟渠225米，参考原河沟尺寸改移，采用沟型为2.5×1.0m的矩形沟，沟底及边坡采用C30钢筋混凝土。9、勐腊车站D1K478+838~D1K479+035范围线路右侧，原河沟改移至路基边坡外侧，长229m，根据流量计算参考原河沟尺寸改移，沟底及边坡采用浆砌片石。改河上下游与原沟（河）平顺衔接，以确保水流通畅。 九、改移道路说明本次设计铁路与公（道）路交叉时，均按立交设计。改移等级公路（道路）的技术标准按《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）及《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）执行，改移乡村道路参照《农村公路建设暂行技术要求》办理，并不低于原有道路标准。跨越设计线的建筑物净空，按《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）的有关电力牵引铁路限界的规定执行。立交的建设规模、标准和投资划分按国务院颁布的《铁路安全管理条例》（第639号）办理。（一）改移公（道）路及立交设置原则1、改移等级公路（1）本线按全封闭、全立交设计。（2）道路改移以所签订的有关协议为依据进行设计，因特殊原因未签订协议的该路改移按相关道路等级的公路、道路设计规范进行。（3）改移公路的标准、规模、投资按《铁路安全管理条例》（第639号）办理。（4）立交净空设计线跨越二级及以上等级公路时，净高不小于5m，跨越三、四级公路时不小于4.5m。 （5）对需改移公（道）路的等级、宽度、材料（路面及基层材料）情况，按国家相关规定，作出改移方案，征求产权单位的意见，并签订有关协议。2、改移乡村道路（1）本线按全封闭、全立交设计。（2）道路改移以所签订的有关协议为依据进行设计，因特殊原因未签订协议的该路改移按相关道路等级的公路、道路设计规范进行。（3）改移公路的标准、规模、投资按《铁路安全管理条例》（第639号）办理。（4）对密集公（道）路应考虑适当改移、合并后设置立交，铁路与规划公（道）路交叉时，应考虑规划公（道）路的穿越条件。（5）桥梁、涵洞、天桥、立交桥均可作为立交通道。（6）立交净高跨越乡村道路为3.5～4.5m，跨越人行道路时为2.5m。具体设计以协议为准。（二）改移道路及平（立）交道设计概况玉溪至磨憨铁路全线车站范围改移道路共17.054km，其余均为乡村道路，主要工程数量详见附件“站场工程数量表表十一”。   第二章  客货运机械设备及其他因站后专业与站前专业工作安排不同步，该章节内容详见机械专业专册说明。附  件：1、车站表（含平面示意图）2、车站主要客货运设备数量汇总表3、工程数量汇总表4、有关协议、纪要及公文5、车站平面布置图图纸目录'