川主-龙门洞铁路工程地质勘察报告

'川主-龙门洞铁路工程地质勘察报告学号姓名专业地质工程年级2013级指导教师西南交通大学地球科学与环境工程学院-2016/07/17-17 目录1.前言1.1线路概况1.2工作概况2.线路工程地质条件2.1自然地理环境2.2地形地貌2.3地层岩性2.4地质构造及地震2.4.1断层2.4.2褶皱2.4.3地震2.5岩土体物理力学特征2.6水文地质条件2.7不良地质现象2.8天然建筑材料3.北线工程地质分段及评价4.南线工程地质分段及评价5.南北线方案的工程地质比选意见6.结论及建议17 1.前言1.1线路概况川主—龙门洞铁路（以下简称川龙铁路）位于峨眉山市峨眉山风景区附近，紧邻报国寺和峨眉山博物馆。线路东北起自川主乡，途经黄湾阶地西至龙门洞，从运行列车种类来看属于客货共线铁路。在线路布置上有北线、南线两套选线方案。川龙铁路大致沿峨眉河布置，沿线地形较为复杂，发育有崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害。铁路在龙门洞沿线，地层岩性主要以玄武岩和灰岩为主，岩层稳定性相对较好；川主沿线地层则以砂岩、泥岩为主，风化较强烈，岩体强度相对较低。同时，铁路沿线断层、褶皱等地质构造较为发育。在线路终点的牛背山背斜核部地带，存在一条南东起于麻柳湾、北西至梁坪，总长约9公里的大型逆断层“牛背山断层”，断层两盘紧密接触，在挖断山背斜核部、受断层影响的二叠系灰岩发生破碎并育有溶洞；此外，线路由终点至起点还会依次通过伏虎寺断层、报国寺断层以及交大断层，这些断层均为逆断层，但都不是活动断层。铁路北线位于峨眉河左岸长约6公里，线路中部会经过一大型泥石流沟即“黄田坝泥石流沟”；线路后半段大部分穿过黄湾阶地，地形较为平缓，岩层稳定性较好，主要为第四纪的冲洪积堆积物，上覆粘土为农田用地，而粘土以下为鹅卵石；黄湾阶地共分为5级阶地，北线基本沿着2级阶地和4级阶地的交界处穿过。在末段，北线通过拟建峨眉河大桥穿过峨眉河，而后通过拟建狮子山隧道到达川主车站。其中峨眉河河宽约为30米，汛期流速约为2米每秒，对河岸冲刷略为严重。铁路南线位于峨眉河右岸总长约7公里，线路前半段基本沿山麓通过，地层岩性多以灰岩、白云岩为主，岩性较为稳定强度较好；在接近龙门洞电站处以及龙门洞雷口坡一带的岩质高边坡有崩塌现象，对线路安全会造成一定隐患。线路后半段沿阶地边缘通过，地形平坦岩性较为稳定。其中线路后半段在对门山一带会经过一顺层滑坡“对门山滑坡”，滑坡面积较大，发生于峨眉河转弯处，该滑坡产生原因为河流掏刷岸边导致的抗滑力不足，而且经过初步分析该滑坡现已稳定。南北线在线路起点附近交汇于狮子山处，均通过拟建的狮子山隧道穿过狮子山。狮子山处岩层走向北东，以泥岩和砂岩为主，节理较为发育，以三级围岩为主，隧道入口处山体边坡有掉块现象。17 1.2工作概况本次线路工程地质勘察大致按初测深度进行，工作内容如下：（1）现场确定铁路位置及有关设计情况；（2）地质观测点的选定、纸上定点、记录和描述；（3）工程地质调绘（即工程地质平面图填图）；（4）熟练运用地质条件点、线、面结合分析的工作方法；（5）认识工程地质条件各要素在现场的反映；（6）工程地质问题的初步分析；在以上工作的基础上，根据现场勘察资料，综合分析、评价线路场地的稳定性和适宜性，提出地质选线建议。对收集的原始资料的可靠性进行评价，对南线、北线工程地质条件（6个要素）进行工程地质分段说明，进行综合分析比较，对不良地质的性质、发展趋势、对工程的影响程度进行分析判断，研究重大工点的工程地质条件和工程地质问题并评价，提出工程地质勘察报告和工程地质图。此次勘察的主要参考规范有：（1）《铁路工程勘查规范》（TB10012-2007）（2）《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027-2001）（3）《铁路工程水文勘察设计规范》（TB10017-2001）（4）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）（5）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）（6）蒋爵光主编，《铁道工程地质学》，北京：中国铁道出版社，1991.17 2.线路工程地质条件2.1自然地理环境交通位置：工程地址位于峨眉山地区，峨眉山雄踞四川盆地西南，邛崃山脉最南支，地处四川省峨眉山市。峨眉山地区公路交通较为发达，北可抵成都，南至峨边、西昌；东到乐山；西达洪雅县高庙；还有成昆铁路在山麓东侧南北穿越，往来十分方便。自然地理：峨眉山海拔较高而陡峭，气候带垂直分布明显，海拔1500～2100m，属暖温带气候；海拔2100～2500m属中温带气候；海拔2500m以上属亚寒带气候。海拔2000m以上地区，一般在10月到次年的4月有半年时间为冰雪覆盖。根据金顶气象站27年资料统计，最高温度23.4°C，最低温度-20.9°C，年平均温度3.1°C.紧盯年平均降雨量1912.6mm，平原区年平均降雨量1593.2mm，降水多集中在5～9月，占全年降水80%。降水也具分带特征，海拔1550～2150m降水量可达2000～2100mm。图1峨眉山市地理位置图2.2地形地貌峨眉山最大相对高差达2600m。按其高程和高差，大峨山应属强烈切割中山；龙门硐一带应属中等切割中山；山麓地带龙马山、红珠山等则是具有残丘特征的低山，峨眉平原则以17 西南高，东北低为特点。区内位于四川盆地边缘沟口的丘陵中高山区，区内水系属大渡河水系。受西南高，东北低的地形控制，河流流向均自西向东，并在归入大渡河后继续东流至乐山注入岷江。2.3地层岩性铁路沿线区域内地层由新到老分别为：第四系地层（Q4）、第三系名山组（E1-2）、上白垩系灌口组（K2g）、下白垩系夹关组（K2j）、上侏罗系蓬莱镇组（J3p）、遂宁组（J2sn）、中侏罗系沙溪庙组（J2s）、下侏罗系自流井组（J3z）、上三叠系须家河组（T3x）、中三叠系雷口坡组（T2l）、下三叠系嘉陵江组（T1j）、飞仙关组（T1f）、上二叠系宣威组（P2x）、峨眉山玄武岩（P2ß）、下二叠系茅口组（P1m）。不同地层岩性特征描述如下：Q4：第四系冲积、洪积、残积、坡积层。主要分布黄湾阶地和滑坡、泥石流等地区，固结较差，承载力小于5Mpa。铁路开工时需要进行地基夯实处理，以此来提高地基承载力。E1-2：下部以砖红色中—厚层砂岩为主，夹薄层泥岩；上部以砖红色泥岩为主，夹粉砂岩及细砂岩。用地质锤敲击之，手感较差，敲击声较沉闷，故推断其强度较低，承载力在5—10Mpa之间。K2g：砖红紫红色中厚层状粉砂岩，泥岩，岩石中含大量石膏晶粒，膏盐晶洞，具水平层理，小型斜层理和微波状层理。本层岩石的强度较低，在5—15Mpa之间又由于石膏具有膨胀性，故对铁路有不利影响，容易导致地基破坏，故在施工过程中需要换填地基土或者做好地表和地下排水措施。K2j：砖红色厚层巨厚层状砂岩夹少量粉砂岩及薄层泥岩，底部具底砾岩。具大型交错层理，平行层理，槽型层理，波痕，干裂及冲刷面构造。承载力约为10—20Mpa。J3p：以紫红色泥岩为主，夹少量砂岩，偶夹灰岩团块或灰岩薄层。发育微波状层理，产双壳类，介形类化石。J2sn：以鲜艳的砖红色泥岩为主，夹少量砂岩，粉砂岩以及薄层状泥质灰岩。干裂发育，对工程影响一般，承载力约为15—30Mpa。J2s：紫灰，灰绿，灰黄，灰白，紫红色砂岩，粉砂岩，泥岩的旋回层上，上部夹少量泥灰岩，17 底部厚约10m的灰黄色厚层状砂岩。具斜层理及楔状，平行层理等。J1z：黄灰、绿灰、会黄、灰白紫红等色砂岩、粉砂岩及薄层状泥灰岩，底部为厚约0.25m的砾岩。T3xj：灰、黄灰色砂岩、粉砂岩、泥岩、炭质页岩及煤层的旋回层。具多层可采煤层，底部有厚约0.5米得硅质砾岩。节理较为发育，岩石的强度为15—30Mpa。T2l：白云岩、白云质灰岩膏融角砾岩。岩体完整性较差，节理发育承载力，在10—20Mpa之间，有刀砍状构造，用盐酸滴之没有气泡，镁试剂滴之颜色变成红色。T1j：底部为重结晶灰岩，中下部为灰白色碎屑灰岩，上部为紫红色含砾石砂岩、粉砂岩和泥岩。薄层和中厚层状的白云质灰岩、白云岩。岩石风化较为严重，溶蚀严重，空洞较多，岩石干燥。T1f：紫红色岩屑砂岩、粉砂岩及泥岩的不等厚韵律层，顶部为紫红色膏溶空隙发育的砂岩。中厚层，胶结物为泥质，存在差异性风化，易导致崩塌落石，岩石的强度较低，大约在15—20之间。P2x：紫红、灰绿、黄绿等颜色的砂岩、粉砂岩和泥岩的不等厚韵律互层，夹有少量碳质页岩和煤线。隧道开挖时需要注意瓦斯等危害，岩石的完整性较差，泥质胶结，岩石较为湿润，承载力大约在5—15Mpa。P2ß:：峨眉山玄武岩，分布在挖断山背斜附近，可见隐晶，杏仁、气孔状构造，属基性陆相喷发物。岩石致密，隐晶质结构，柱状节理发育，风化严重，岩石的强度较高，容易导致崩塌落石，需要施工时需要对其进行拉网支护。P1m:浅海相灰岩。岩性主要是浅灰色到中灰色中厚层状灰岩，其主要分布在牛背山背斜核部。核部发育溶洞，节理发育，风化较为严重，易导致崩塌落石。岩体承载力在20—40Mpa之间。17 2.4地质构造及地震2.4.1断层铁路沿线有明显标志的断层有4条，自编号为F1,F2,F3,F4断层。可大致与下列断层对应：F1:牛背山断层，发育与牛背山背斜核部，走向北西，与背斜轴向一致，南东起于麻柳湾，北西至梁坪，长约9km。断层产状为倾向北东，倾角60，两盘紧密接触。两河口附近可见P1m灰岩破碎现象，北东盘略有上升且底层倒转。该断层已表现出北东盘往北西，南西盘往南东向对平措的性质，平移断距为200-500m。F2:善觉寺断层，南起庙儿岗，北至山王岗，长约7km。断面西倾，倾角65，断于T2l—J2s地层中，两盘地层均已倒转，为逆断层。伏虎寺附近可见宽约10m的破碎带，发育断层角砾岩，角砾大小3～5cm，呈棱角状，成分以白云岩为主，砂岩次之，角砾有再次破碎的现象，说明断层有过多期的活动。该断层在庙儿岗附近被峨眉山断层所切，西盘雷口坡组T2l与东盘沙溪庙组J2s相抵，断距约900m，往北断距逐渐变小，至山王岗附近消失。F3:报国寺断层，南起柏香坪，北至李洪槽，走向近南北，长约6.5km。断面西倾，倾角60-70，断于J2s—K2j地层中。柏香坪附近断层层面西倾，了；两盘地层接触紧密，均已倒转，未发育断层破碎带，表现为逆断层。该断层断距约600m，往北逐渐变小，至李洪槽附近消失。F4:交大断层，通过西南交通大学峨眉校区，长约1.1km，走向北北西，倾向南西西，倾角50，断于K2g—E1-2地层中。南、北端均被第四系覆盖。两盘可见挤压破碎现象，属逆断层，破碎带宽约5m。2.4.2褶皱铁路沿线褶皱主要为牛背山背斜，位于龙门洞一带，轴向北西，长约12km。黑水岗以北，轴向偏转为北北西向，由茅口组地层构成转折端，封闭良好；欧家函以南，由嘉陵江构成倾伏端倾没，形似梭状。核部出露最老底层为为P1m，两翼分别为峨眉山玄武岩—侏罗系地层。背斜北段黑水岗至雷岩，两翼较对称，倾角35-60，北东翼倾角为60-75，靠近背斜核部和往深部倾角变陡，并逐步发生倒转。17 此外，位于线路起点处的狮子山一带，在第三系古新统的砂岩地层中还存在一个小型背斜，北西翼即是狮子山所属地层，南东翼位于关山一带，核部在马林岩附近，轴向北东。2.4.3地震据记载，线路范围内历史上无破坏性地震发生，但近年来，小震频发，且多发生于断层交汇处和端点处，说明近时期区域断裂构造仍在继续活动。据国家地震局《中国地震动峰值区划图》（GB18306-2001年图A1），峨眉山市地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.35s。2008年5月12日汶川地震后，规范调整了地震参数，峨眉山市地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.40s。2.1岩土体物理力学特征当采用回弹仪测试了岩石回弹值后可通过公式（2.1-1）换算岩石强度LogR=1.01+0.00862Reρd(2.1-1)其中R-岩石饱和单轴抗压强度（Mpa）；Re-回弹值；ρd-岩石干密度（g/cm3）实习区内各地层岩石干密度可参考表2.1-1取值。地层E1-2K2j-K2gJ3pJ2snJ2sx岩石干密度(g/cm3)2.02.12.152.22.25地层J1z-T3xjT2l-T1fP2xP2βP1m岩石干密度(g/cm3)2.32.352.22.42.4表2.1-1实习区内岩石干密度参考取值经过测定，不同地层岩土体物理力学参数可参考表2.1-2取值。17 地层回弹值饱和抗压强度MPa类别地层回弹值饱和抗压强度MPa类别E1-22730软岩T3xj4883极硬岩K2j2025软岩T2l61156极硬岩K2g2223软岩T1f4780极硬岩J3p2528软岩P2x3753硬岩J2sn3035硬岩P2β4892极硬岩J2sx3035硬岩P1m4164极硬岩J1Z5091极硬岩表2.1-2不同地层岩土体物理力学参数2.6水文地质条件地表水：区内地表水主要为峨眉河和其他的冲沟水，地表径流丰富，由大气降水补给。地形坡度一般为15°～50°，斜坡地形有利于地表水排泄，加之第四系覆盖层粘性土层透水性较差，大气降水大部分沿坡面流汇入沟槽排走，少部分顺节理裂隙入渗补充为地下水。孔隙水：第四系松散土层孔隙潜水主要赋存在斜坡体上坡残积松散土层中，常为上层滞水或潜水性孔隙水，受大气降水、地表水补给，水位及水量随季节变化大；同时，因区内地形山高坡陡，高差大，地下水的径流、排泄条件好。基岩裂隙水：分布于基岩构造裂隙和风化裂隙中，主要靠大气降水及上层滞水下渗补给。浅部基岩裂隙水径流途径短，其水位及降水量随季节性变化大；深部岩体趋于完整，加上泥岩、页岩的导水性及富水性均较弱，为相对隔水层，地下水径流、排泄条件相对较差。砂岩、灰岩具备良好的地下水赋存空间和运移通道，富水性及导水均较好为区内岩体主要含水层。岩溶水：区内岩溶水主要分布在碳酸盐分布区，有两个泉水处露出，即中三叠系雷口坡组的白云岩和上二叠系茅口组灰岩分布区。在沿线附近可以看到出露的泉水流入峨眉河，水量约为0.2m3/s,由大气降水补给。含有游离二氧化碳的水对石灰岩和白云岩的溶解作用使不溶解的碳酸钙和碳酸镁变为可溶解的重碳酸盐。2.7不良地质现象17 川龙铁路沿线崩塌落石、滑坡、泥石流以及岩溶等多种不良地质现象均有发育，下面对此类地质现象分别描述。崩塌落石：在龙门洞一带三叠系中统雷口坡的灰岩地层中，存在硬质灰岩块体崩落现象，对沿线已有道路的沥青路面造成较严重破坏；在龙门洞水电站附近的路堑岩质高边坡存在一较大的崩塌区域，边坡岩体属于飞仙关组的紫红色砂岩。以上两处崩塌落石均对拟建铁路造成较大的安全隐患，尤其是在汛期，降雨增多更易导致岩体崩落，应当引起注意。滑坡：铁路沿线有三处滑坡存在，分别位于龙门洞、对门山以及马林岩一带，除对门山滑坡应当引起足够重视外，其余两处滑坡均处于稳定状态，不会对线路造成太大威胁。在勘察工作中已将对门山滑坡作为一处重要工点，得到了滑坡纵剖面图五份、《对门山滑坡工程地质勘察报告一份》予以参考。铁路南线将经过对门山滑坡的堆积区，经过计算该处滑坡也处于稳定状态，但仍要提防滑坡二次复活的可能。泥石流：经过考察，铁路沿线仅存在一处会对铁路运行安全造成威胁的较大型泥石流“黄田坝泥石流”。黄田坝泥石流的流域、物源分布、泥石流沟沟口横断面图均可在报告附图中查阅，并且在勘察工作中将该泥石流沟作为一处重要工点进行了详细考察，得到了《黄田坝泥石流沟工程地质勘察报告》一份。黄田坝泥石流属于稀性泥石泥，铁路北线经过泥石流沟口的堆积区。岩溶：在挖断山背斜核部茅口组、铁路北线经过雷口坡灰岩地层都时会遇到岩溶现象。在挖断山背斜核部存在一处溶洞，洞高3.5米，宽度4米，深度未能进行测量。洞身及周围岩石破碎，节理密度较大，每米发育5至8条。考虑到该处要修建隧道，在开挖时要谨防突水突泥、洞身坍塌等事故的发生；在雷口坡灰岩地层中的岩溶主要是以岩溶泉的形式存在，经过勘察发现三处下降泉泉眼，相邻不超过0.5米，流量大约0.2m3/s。该处可能存在地下河等溶蚀现象应引起注意。2.8天然建筑材料在川主铁路沿线区内，挖断山处茅口组灰岩天然存储量大，岩性纯正，可用以制造水泥，而且灰岩分布区离盘山公路近便于运输，可以用来作为制造混凝土的材料，而且河内有大量的砂卵石可以用来作为混凝土的骨料。（在估测灰岩的天然储量之前应先根据各类材料的物理力学性质指标，结合工程要求的质量标准评定材料的适用程度，若满足需求则可以使用）除灰岩外，峨眉山玄武岩储量丰富，岩石强度大，若修建铁路采用有砟轨道可作为道砟使用。17 3.北线工程地质分段及评价里程工程地质分段类型评价及建议AK10+000-AK10+200该段线路工程涵盖狮子山隧道全长(约150m），工区位于第三系名山组的砂岩地层。隧道入口处为巨厚层砂岩，由于风化严重导致岩体节理裂隙发育，隶属于软岩且易透水；往隧道深处逐渐出现了砂岩和粉沙岩互层现象，岩体强度逐渐升高并透水性减弱；此外，在距隧道出口四十米处存在一小型断层，断层两盘紧密接触，经考量该断层对隧道施工不会造成太多影响。详见《狮子山隧道工程地质勘察报告》及附图。按照早进洞晚出洞的原则，使用接长明洞避免洞口处的边坡稳定性问题、崩塌落石影响线路安全；鉴于隧道入口处围岩等级较低，在进入隧道早期施工阶段应采用台阶法开挖，边开挖边支护并做好排水措施；施工后期当围岩强度较高时可采用全断面开挖。AK10+200-AK10+450该段线路工程主要包含了峨眉河大桥，桥址基岩所属地层为第三系名山组的砂岩地层。场地地形平坦，无不良地质现象和特殊土。河道平直，侧蚀、堆积现象较不明显。河岸均为二级河流阶地，上覆第四系冲洪积堆积物以砂卵石为主，两岸高差不超过10米，；河道宽二十米，最深处不超过三米，河床可见基岩大面积裸露。详见《峨眉河大桥工程地质勘察报告》及。该区域内建桥适宜性较好，只需将桥基埋入基岩足够深度即可获得满足要求的承载力，可考虑桩基础和明挖基础。AK10+450-AK12+800该段线路工程均位于黄湾阶地。总体来看场地地形平坦，基岩以砂岩为主，上覆第四纪冲洪积堆积物以砂卵石为主，岩性单一，经夯实等处理后承载力也较好；需要注意的是在高河坎一带铁路路线将通过河流凹岸，此处河岸侧蚀现象严重导致一级阶地尖灭消失。在河流侧蚀严重的位置应采取合适的支挡结构避免河岸塌陷；由于铁路线均布置在第四纪堆积物之上，应严密观测路基沉降。AK12+800-AK13+300该段线路经过黄田坝泥石流沟沟口的堆积区。经考察该处泥石流属于稀性泥石流，处于相对稳定时期，堆积扇前缘宽度大约为140米。泥石流流量流速等具体数据参考《黄田坝泥石流沟工程地质勘察报告》。建议架桥通过沟口，应根据泥石流爆发时的流量确定跨度高度防止淤埋、冲毁。AK13+300-AK14+200该段线路通过三级和四级阶地，基岩以砂岩泥岩为主，上覆第四纪冲洪积堆积物，地形平坦。注意铁路路基的沉降问题，做好观测。17 AK14+200-AK14+400该段线路通过善觉寺断层，断层破碎带宽约10米，发育断层角砾岩。该断层曾多次活动但并非活断层。该段地形相对较为陡峻，断层带附近岩体较为破碎。在路堑边坡应做好拦网防护，防止边坡掉块。AK14+400-AK14+850该段线路通过地层为下三叠系嘉陵江组和中三叠系雷口坡组。该段存在膏溶角砾岩和岩溶泉。若修筑路基应对遇到的膏溶角砾岩进行换填；在雷口坡一带详细勘察工作中应加密布设钻孔，查明地下可能存在的溶洞、地下河等岩溶问题。AK14+850-AK15+400该段线路工程主体为龙门洞隧道。工区内地层主要为下三叠系嘉陵江组的灰岩地层以及下三叠系飞仙关组的砂岩地层。对于灰岩地段虽然岩体强度较大但存在岩溶问题，对于砂岩地段受到差异性风化等影响存在崩塌落石等问题。在详勘解阶段应查明可溶岩地层中的溶洞、地下暗河等溶蚀地貌，隧道开挖时要做好引水排水措；在隧道出口处做好山体崩塌落石的防护措施，建议采用明洞通过。AK15+400-AK15+750该段线路主体工程为挖断山隧道，工区以茅口组的碎屑灰岩和峨眉山玄武岩为主。茅口组灰岩地层存在岩体破碎和岩溶问题；在柱状节理发育的玄武岩地层中，虽然岩石强度高，但岩体受原生节理影响较为破碎，易出现掉块；在斑晶发育的斑状玄武岩地段岩体表明风化严重且内部含有煤线。在灰岩地层应查明地下暗河、溶洞，对危岩做好清除、支护；玄武岩地层应采取适当防护或清除措施，防止岩体掉块危及线路安全；当线路通过煤线及其附近地层时要注意可能存在的瓦斯气体。表3-1北线工程地质分段及评价17 4.南线工程地质分段及评价里程工程地质分段类型评价及建议AK10+000-AK10+250该段线路工程涵盖狮子山隧道全长(约150m），工区位于第三系名山组的砂岩地层。隧道入口处为巨厚层砂岩，由于风化严重导致岩体节理裂隙发育，隶属于软岩且易透水；往隧道深处逐渐出现了砂岩和粉沙岩互层现象，岩体强度逐渐升高并透水性减弱；此外，在距隧道出口四十米处存在一小型断层，断层两盘紧密接触，经考量该断层对隧道施工不会造成太多影响。详见《狮子山隧道工程地质勘察报告》及附图。按照早进洞晚出洞的原则，使用接长明洞避免洞口处的边坡稳定性问题、崩塌落石影响线路安全；鉴于隧道入口处围岩等级较低，在进入隧道早期施工阶段应采用台阶法开挖，边开挖边支护并做好排水措施；施工后期当围岩强度较高时可采用全断面开挖。AK10+250-AK11+100在该段线路的前半段的AK10+200-AK10+550里程中主要存在的问题是一处小型滑坡，滑坡主轴垂直于铁路线，滑坡舌伸入峨眉河中。经调查该处滑坡已处于稳定状态，但在暴雨加地震等恶劣工况下仍存在复活的可能；线路后半段地形较为起伏，但无不良地质问题。针对小型滑坡应采用抗滑桩等适宜的抗滑措施，并对滑坡体做好排水疏水工作；对于线路后半段山谷地段由于存在较多的填方、挖方，应当注意路基的承载力、沉降问题以及路堑边坡的稳定性问题，做好观测、防护措施。AK11+100-AK12+000该段线路要遇到的主要工程地质问题为对门山滑坡。该滑坡体量较大，为顺层滑坡，基岩为名山组砂岩，滑坡主轴垂直于铁路线，滑坡体植被覆盖丰富，以坡残积堆积物为主。经过计算滑坡已经处于稳定状态。线路施工时应尽量减少对滑坡的扰动，采取适当的抗滑措施；该处线路刚好经过河流凹岸，也应注意河流对岸边的冲刷造成的岸坡稳定性问题。建议对河岸采用支挡建筑物。AK12+000-AK13+400该段线路主要通过黄湾阶地，基岩岩性单一以砂岩为主，上覆第四纪冲洪积物以砂卵石为主。经夯实处理后有较好的承载能力。线路前半段经过交大断层，断层破碎带宽度约为5米，长度约一公里。灌口组的砂岩地层含有石膏晶粒、晶洞且透水性较好。对经过阶地的铁路路基应做好沉降观测；对含石膏的砂岩地段，在路基施工时应采用换填措施并做好排水、隔水工作。AK13+400-隧道开挖可采用全断面开挖17 AK13+600该段线路主要工程为月牙山隧道，工区地层岩性以夹关组巨厚层砂岩为主，岩性较好，无不良地质现象发育。，但仍需做好支护措施并注意排水。AK13+600-AK15+300该段线路工区地形较为起伏，填方量挖方量较大；途经砂岩地层以及中三叠系雷口坡的灰岩、白云岩地层，在雷口坡地层存在岩溶问题。对填挖路段做好路基边坡和路堑边坡的稳定性分析；线路经过雷口坡组的可溶岩地层时应查明溶洞、地下暗河的存在，对可能崩落的危岩进行加固或清除工作。AK15+300-AK15+550该段线路主要工程为峨眉河大桥。桥址整体坐落于雷口坡组的灰岩、白云岩、灰质白云岩地层之上，岩体承载力较高；由于该处地层发现了三处岩溶泉的泉眼，故考虑可能有溶洞、地下暗河的存在。总体来看该段建桥适宜性较好，桥基可直接坐于基岩之上，但在详勘阶段应探明桥基下部岩层中是否有岩溶现象存在；对岩质边坡应采用防护网等措施以防岩体掉块危及线路安全。AK15+550-AK16该段线路主要工程为龙门洞隧道。工区整体位于三叠系下统嘉陵江组地层中，地层岩性以可溶性的灰岩为主并夹杂有砂岩、泥岩，溶蚀、风化均较为严重，且嘉陵江组底部还存在一层膏溶角砾岩。在隧道出口位置存在一处砂岩边坡的崩塌区域。但隧道施工时做好排水工作，防止突水、突泥的发生；在详细勘察阶段应探明溶洞的存在，施工时建议分级开挖，采用组合衬砌（含隔离层）进行支护。在隧道出口采用防护网阻挡崩落的砂岩块体。表4-1南线工程地质分段及评价17 5.南北线方案的工程地质比选意见参考项目线路北线南线地形地貌总体来看，线路前半段AK10+000-AK13+000主要经过河流阶地，地势平坦无较大起伏，线路后半段AK13+000-AK16+000地形较前半段出现起伏较大，但和南线相比仍稍显平缓，挖方填方施工量相对较小，线路前半段AK10+000-AK13+000主要经过河流阶地，地势平坦无较大起伏，线路后半段AK13+000-AK16+000地形较前半段出现起伏较大，且起伏程度强于北线，挖方填方施工量相对较大。水文地质线路前半段多经黄湾阶地，地形平坦透水性较好，地下水位较南线更低；线路后半段多经可溶岩地区，水文地质条件与南线基本一致。线路前半段随地势也较为平缓，但多靠近山坡沟口，降水易汇集导致沿线地下水位略高于北线；线路后半段水文地质条件与南线基本一致。不良地质沿线存在高河坎一带河流凹岸冲刷，黄田坝泥石流以及雷口坡组、嘉陵江组的岩溶、崩塌落石等不良地质问题。沿线存在马林岩滑坡、对门山滑坡、肖山古滑坡以及对门山一带河流凹岸的冲刷、雷口坡组和嘉陵江组的岩溶、崩塌落石等不良地质问题；由于南线途径多处滑坡，在施工时需要进行多处加固、抗滑处理，相对于北线耗费资金较多。桥隧工程线路依次拟建的主要桥隧工程包括狮子山隧道(全长140米)、峨眉河大桥(全长200米)、龙门洞隧道（全长370米）以及挖断山隧道（全长210米），桥隧总长920米，约占北线总长的14%；此外在线路依次拟建狮子山隧道（全长150米）、月牙山隧道（全长100米）、峨眉河大桥（全长150米）、龙门洞隧道（全长260米）和挖断山隧道（全长210米），桥隧总长为870米，约占线路总长度的15%。17 黄田坝泥石流沟沟口也需架桥通过泥石流堆积扇。总体来看，北线的桥隧工程与南线相比施工难度相对较低。相比于北线，隧道数目较多，地形较为崎岖，建桥难度也较大。表5-1南北线方案工程地质比选表1参考项目线路北线南线线路长度6.7公里6公里影响较大的不良地质发生数目崩塌11滑坡03泥石流10岩溶河岸冲刷22不良地质发生路段长度所占线路总长比例5.2%8.3%表5-2南北线方案工程地质必选表6.结论及建议经过以上分析，对于川龙铁路的建设建议选择北线方案。针对重要工点的工程地质评价、建议可以参考各工点的工程地质勘察报告。附图1.川主-龙门洞铁路工程地质平面图2.北线沿线工程地质纵断面图3.南线沿线工程地质纵断面图17'